Самые знаменитые изобретатели России
Шрифт:
Сам Мясищев вспоминает о Петлякове так: «Конструктор и технолог он был с большой буквы. По характеру молчаливый. Поручил мне, юнцу, разработать стыковочные узлы для крыла тяжёлого бомбардировщика ТБ-1 и следил за каждым шагом. Подойдёт сзади, станет за спиной и смотрит на чертёж, ничего не говорит. Лишь изредка остановит меня и спросит: «А здесь как мы будем делать?» Я сразу чувствовал — заметил слабое звено и тактично направляет меня. Мы вместе искали решение. В итоге узлы получились удачные. И применялись на многих самолётах...»
Через несколько дней после гибели Петлякова в кабинете Мясищева
В. М. Мясищев много сделал, чтобы завершить труд, начатый Петляковым. На Пе-2 появилась новая турель, была усилена броневая защита лётчика и радиста, повышена скорость самолёта...
11 427 пикирующих бомбардировщиков Пе-2, построенных в годы Великой Отечественной войны, — достойный памятник тому подвигу трудолюбия, которым была вся жизнь Владимира Михайловича Петлякова.
Семён Алексеевич ЛАВОЧКИН (1900—1960)
В середине 1947 г. экспериментальный истребитель Ла-169 «Стрелка», который был первым самолётом со стреловидным (35°) крылом, впервые в СССР, раньше чем МиГ-15, достиг скорости 1060 км в час на высоте 5700 м (М=0,92). Истребитель был создан в ОКБ С. А. Лавочкина.
Семён Алексеевич Лавочкин родился 28 августа (11 сентября) 1900 г. в городе Рославле, в еврейской семье. Здесь он окончил гимназию, отсюда ушёл добровольцем в Красную Армию.
После окончания Московского высшего технического училища он решил посвятить себя авиации, был направлен в конструкторское бюро француза Ришара, в 1928 г. приглашённого с сотрудниками в Москву для постройки гидросамолёта (попытка эта, кстати сказать, окончилась безрезультатно). В дальнейшем конструкторское бюро Ришара приступило к проектированию торпедоносца открытого моря (ТОМ). Но и этому самолёту не суждено было увидеть свет, так как в 1929 г. к моменту окончания проекта в стране имелся морской вариант самолёта ТБ-1 конструкции А. Н. Туполева.
Семён Алексеевич Лавочкин в КБ Ришара (кстати, в этом КБ также начинали работать С. П. Королёв, Г. М. Бериев, Н. И. Камов и др., впоследствии ставшие известными конструкторами) занимался вопросами прочности. Позже под руководством одного из заместителей Ришара, оставшегося в Москве, был спроектирован и построен двухместный истребитель ДИ-4, на нём летал В. П. Чкалов, которому из-за отсутствия основного лётчика-испытателя предложили совершить несколько полётов на этом самолёте.
Будучи студентом, Семён Алексеевич работал чертёжником или конструктором в малоизвестных организациях, а некоторое время трудился под руководством С. Г. Козлова в Военно-воздушной академии им. Жуковского, где конструировался самолёт «Гигант».
После организации Центрального конструкторского бюро (ЦКБ), «крупнейшего проектного учреждения в нашей стране, в одну из конструкторских бригад был переведён С. А. Лавочкин. Под руководством В. А. Чижевского он занимался проектированием стратосферного самолёта с герметической кабиной, способного подняться на большую высоту. Эти работы оказались очень
Перейдя затем под руководство Д. П. Григоровича, который был уже опытным и авторитетным конструктором, С. А. Лавочкин сделал окончательный выбор в пользу самолётов-истребителей.
В 1935 г. на одном из авиационных заводов началось строительство истребителя, вооружённого пушками М. В. Курчевского. В качестве разработчика машины был приглашён и С. А. Лавочкин. Проект истребителя ЛЛ (Лавочкин, Люшин) напоминал самолёт ИП (Григоровича) с двумя пушками АПК калибра 76 мм, но на самолёте ЛЛ сиденье во время полёта опускалось в фюзеляж. Обзор осуществлялся через перископ, однако при посадке самолёта сиденье можно было поднимать, что обеспечивало лучший обзор. Фонарь кабины не выступал за пределы фюзеляжа. Эта оригинальная конструкция обеспечивала меньшее сопротивление самолёта, а значит, увеличение скорости. Но начальник ВВС Я. И. Алкснис, в 1936 г. осмотревший макет истребителя, не одобрил опускаемого сиденья.
«Скорость самолёту необходима, но обзор лётчику не менее важен», — так можно было сформулировать вывод немногословного начальника ВВС.
Эти разработки и положили начало самостоятельной конструкторской деятельности Семёна Алексеевича Лавочкина. Некоторое время Лавочкин работал в ГУАП — Главном управлении авиационной промышленности, главным инженером которого являлся Андрей Николаевич Туполев.
В это время группа сотрудников, способных инженеров, решила спроектировать свой самолёт, тем более что в стране был объявлен конкурс на создание истребителя. В конкурсе участвовали Лавочкин, Горбунов и Гудков. Так родился ЛаГГ.
В начале 1940 г. было принято решение о серийном производстве трёх истребителей: ЛаГГ, Як и МиГ.
Промышленность того времени не выпускала лёгких сплавов, и в самолёте ЛаГГ впервые широко применялась дельтадревесина. Это был новый и лёгкий в производстве материал, позволявший придавать машине гладкую поверхность, что уменьшало аэродинамическое сопротивление. Самолёт имел на вооружении пушку и два пулеммёта. В качестве силовой установки на первых экземплярах истребителя устанавливался двигатель водяного охлаждения. В дальнейшем этот двигатель был заменён звездообразным поршневым двигателем воздушного охлаждения М-82, чтобы ЛаГГ имел лётно-технические характеристики, сопоставимые с двумя другими отечественными истребителями — МиГ-3 и Як-1, запущенными в серийное производство также до окончания государственных испытаний.
Благодаря впрыскиванию топлива непосредственно в цилиндры взамен обычного питания бензином с помощью карбюратора мощность двигателя М-82 увеличилась до 1550 л. с. вместо 1330 л. с.
Самолёты конструкции С. А. Лавочкина принимали активное участие в войне против фашистской Германии. В 1942 г. на вооружение ВВС стали поступать истребители Ла-5, созданные на базе ЛаГГ-3.
Ла-5 превзошёл в скорости лучшие немецкие истребители Ме-109Д-2 на высотах до 6100 м, хотя несколько уступал им в вертикальной скорости. Для устранения этого недостатка потребовалось снизить полётную массу самолёта и дополнительно увеличить мощность двигателя.