Сделано в Украине

Харук Андрей Иванович

Транспортер переднего края ЛуАЗ-967М

Гражданский джип ЛуАЗ-969

ТПК стал основой для первого в СССР гражданского вездехода, задуманного как простой и неприхотливый автомобиль для сельской местности. Машина ЗАЗ-969 –

такое обозначение получил вездеход – имела открытый двухдверный четырехместный кузов с откидным задним бортом и брезентовым тентом. Автомобиль лишился сугубо военных черт: амфибийности, необычного расположения места водителя, лебедки, трапов. Колесные редуктора позволили увеличить клиренс. Пробную партию (30 экземпляров) изготовили в 1964 г. в Запорожье, но для серийного производства машину передали на Луцкий завод. Здесь в 1967 г. начали выпуск автомобилей ЛуАЗ-969В в переднеприводном варианте (их изготовили около 7 тыс. единиц), а с 1969 г. – полноприводных ЛуАЗ-969 «Волынь». Обе модификации оборудовались двигателями МеМЗ-965В. Эти машины стали первыми в СССР вездеходами, предназначенными для продажи населению. В 1975 г. начался выпуск автомобиля ЛуАЗ-969М с новым двигателем МеМЗ-969М мощностью 40 л. с. В 1978 г. на Туринском автосалоне он вошел в десятку лучших гражданских вездеходов. А в 1979 г. начался выпуск варианта ЛуАЗ-969М с современным внешним оформлением, более удобными передними сиденьями (от «Жигулей»), травмобезопасной рулевой колонкой, двухконтурной тормозной системой и некоторыми другими усовершенствованиями. На базе ЛуАЗ-969М выпустили небольшое число специальных автомобилей ЛуАЗ-2403, предназначавшихся для буксировки легких прицепов на аэродромах (прежде всего, багажных тележек). Он отличался измененным передаточным числом в колесных редукторах, благодаря чему возросло тяговое усилие (но уменьшилась скорость).

ЛуАЗ-969М

Пикап ЛуАЗ-13021 выпускался небольшой серией

В 1990 г. появился вариант ЛуАЗ-1302, получивший двигатель жидкостного охлаждения МеМЗ-245-20 рабочим объемом 1,1 л и мощностью 53 л. с. (от «Таврии»). На его основе в 1991 г. начался выпуск пикапа ЛуАЗ-13021 с увеличенной с 1800 до 2300 мм колесной базой (расстоянием между центрами колес) и двухместной кабиной. Целый ряд моделей на удлиненной базе так и остались опытными: пикап ЛуАЗ-13021-04 с четырехместной кабиной, фургон ЛуАЗ-1302-07, автомобиль «скорой помощи» ЛуАЗ-1302-08. На «нормальной» колесной базе в 1992 г. был здан (но не выпускался серийно) «пляжный» автомобиль ЛуАЗ-1302-05, оборудованный итальянским дизелем «Ломбардини».

Компактный внедорожник ЛуАЗ-1301 так и не попал в серийное производство

С 1984 г. на Луцком автозаводе велась разработка легкого гражданского внедорожника нового поколения. Первые образцы автомобиля, получившего обозначение

ЛуАЗ-1301, были, по сути, теми же ЛуАЗ-969М, но с новым кузовом. На втором этапе обновления были значительно более существенными. Акцент в конструкции сделали на передовых, еще не применявшихся в СССР, технических решениях. Автомобиль имел каркасно-панельный кузов (стальной несущий каркас с внешними панелями из пластмассы), изменяемый дорожный просвет (его можно увеличить, нагнетая бортовым электрическим компрессором воздух в пневмобаллоны подвески, или, наоборот, на хорошей дороге уменьшить). Торсионную подвеску заменили на независимую пружинную, в трансмиссию ввели блокируемый межосевой дифференциал. Привод всех колес – постоянный, без отключения заднего моста. Двигатель – МеМЗ-2457 (58 л. с.). Испытания обновленных образцов ЛуАЗ-1301 начались в 1988 г. Следующие этапы усовершенствования автомобиль прошел в 1994 и 2002 гг. В 2003 г. изготовили пробную партию (43 автомобиля), но на этом производство ЛуАЗ-1301 прекратилось из-за нехватки средств.

Общественный транспорт: львовские автобусы

В мае 1945 г. во Львове началось строительство нового предприятия – будущего автобусного завода. Сначала здесь выпускались автомобильные прицепы, автокраны и другая техника. Планировалось наладить производство автобусов ЗиС-155 (разработки московского завода им. Сталина), но главный конструктор львовского предприятия В. Осепчугов сумел отстоять идею создания собственного автобуса. Специалисты пристально изучили зарубежный опыт – прежде всего, современные модели западногерманских фирм «Мерседес», «Магирус» и «Неоплан». В итоге первая модель – ЛАЗ695 – базировалась на конструкции «Мерседес-Бенц» О-321, а внешние стилистические решения были переняты у «Магируса».

Первые экземпляры ЛАЗ-695 были готовы в феврале 1956 г. Автобус отличался рядом прогрессивных для советской автомобильной промышленности решений. Основу его конструкции составляла пространственная ферма, к которой точечной электросваркой крепились листы обшивки. Двигатель ЗиЛ-158А мощностью 109 л. с. находился сзади. Интересным нововведением была зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса. Корректирующие пружины обеспечивали подвеске в целом нелинейную характеристику – ее жесткость увеличивалась с возрастанием нагрузки. В итоге, вне зависимости от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров.

ЛАЗ-695 имел 33 места для сидения, а общая вместительность составляла 67 человек. Из-за отсутствия накопительной площадки у входной двери, недостаточную ширину самих дверей и прохода между сиденьями он мало подходил на роль городского автобуса – нишей для ЛАЗ-695 стали пригородные перевозки.

В течение нескольких десятилетий ЛАЗ-695 прошел ряд последовательных модернизаций. В частности, с мая 1958 г. выпускался вариант ЛАЗ-695Б с усиленным каркасом кузова, пневматическим приводом дверей вместо механического, усовершенствованной тормозной системой и системой отопления салона. На основе кузова ЛАЗ-695Б создали троллейбус ЛАЗ-695Т. Во Львове, Одессе и Киеве изготовили свыше 550 таких троллейбусов. В 1963 г. наладили выпуск автобусов ЛАЗ-695Е с двигателем ЗиЛ-130 (150 л. с.). Одновременно завод изготовил небольшую партию автобусов ЛАЗ-695Ж с гидромеханической трансмиссией. Но все же подавляющее большинство автобусов оборудовались традиционной пятиступенчатой коробкой передач.

Конец ознакомительного фрагмента.