Сделай сам 1
Шрифт:
Нехотя, поскольку нам пришлось на него самим выходить и доказывать, что игра стоит свеч. Повезло, что к тому времени в «Кейс» уже успели построить свой первый трактор на бензиновом двигателе, в котором тут же и разочаровались. Паровики их выпуска смотрелись куда лучше.
Тогда-то мы и показали приехавшему к нам в Россию «погостить» Джексону Ирвингу Кейсу две модели своих тракторов. Как результат, мы с «Кейс» в нагрузку заключили договор ещё на оба типа тракторов на вдвое меньшую сумму, взяв те акциями компании. Он ведь тоже деньги не печатает. А вот залезть с ногами на их рынок подобной техники — сам Бог велел. К тому же самым первым!
Я хоть и вывернулся наизнанку, как
Второй же экземпляр уже был мощнее вдвое и в семь раз производительней коняшки. Являясь уже полноценной машиной в моём понимании. Со всеми ей полагающимися механизмами. Зато и стоил раза в три дороже, как и весил, кстати, втрое. Этот мы построили в металле уже только после получения денег от Нобеля. До того — не по карману было. И не только нам!
Для небольшого частного крестьянского хозяйства в 3–10 десятин такой трактор — сильно чересчур. Это уже была машина для крупных товарных производителей зерна. От 500 десятин, хотя бы. Не «Кировец», конечно. Далеко не «Кировец». Скорее СХТЗ-15/30, что стал первым из конвейерных в СССР. Но и хозяйства нынче — не колхозы-миллионеры. Поменьше всё же будут, за очень, очень редким исключением.
Естественно, платили эти деньги нам не только за лицензию, но и за негласное обязательство никому более её не продавать в России, Швеции, Дании, Норвегии, Германии и США. Лишь мы своими силами могли бы только впредь производить такие же моторы. На что нам Нобель с барского плеча позволил забрать под себя часть европейских рынков и четверть отечественного.
В Америку же, что северную, что южную, что центральную, заглядывать со своим товаром нам настоятельно не рекомендовали — могло убить, как в том трансформаторе. За что мы с «Кейс» содрали ещё 1,5 дополнительных процента лицензионных отчислений на ближайшие 15 лет за каждый проданный ими двигатель системы Яковлева или же трактор с таким двигателем. Чёрт с ними, пусть сами наводняют рынки сбыта у себя за океаном. Лишь бы денежки платили. Нам их есть и тут куда девать.
А я ещё «тянул» на Нобеля чего-то ранее, подозревая его во всяком нехорошем. Тогда как мужик оказался с понятиями. Хотя, к примеру, насчёт тех же Идельсонов я не ошибся. Оба слиняли к тому же Нобелю ещё в середине прошедшего года, убыв, правда, из Санкт-Петербурга в Баку. Но да скатертью дорожка! Ныне к нам выстраивалась очередь из желающих получить работу инженеров. Денежки-то у завода, как и огромное количество заказов, появились. Что было очень здорово! В стране уже как 3-й год подряд наблюдался нешуточный экономический рост, отчего заказов всем хватало. Тем более что хорошо распиаренная новизна всегда притягивала к себе избыточное внимание. А «нефтяные короли» отлично за нас постарались в этом плане, лелея надежды заработать самим куда больше нашего.
Вот тут-то и проявился ещё один несомненный плюс двигателя от Ланца «Бульдога».
Так что тут нам очень крупно повезло в том плане, что все без исключения нефтепромышленники оказались сильно заинтересованы в скорейшем насыщении рынка подобными машинами. А ещё испытания подтвердили, что, по сравнению с паровыми машинами, они оказались ровно вдвое более производительными. И тот же мазут, к примеру, потребляли не хуже паровых котлов. И даже лучше!
Сказался общий успех нашего предприятия и на мне, грешном. Так сказать, заработал своим умом. Ибо изначально чётко выстроил в том самом уме, что надо воровать в самую первую очередь! Хе-хе!
Ещё в 1893 году, когда я только осознал себя в этом новом-старом времени, мой отец сговорился с владельцем одной из столичных каретных мастерских о совместном производстве первого отечественного автомобиля. Вот туда-то мне и позволили влезть с головой, выделив на НИОКР[1] немыслимые прежде 20 тысяч рублей. Не тот миллион рублей, конечно, что мы получили на руки наличными деньгами. Но сумма даже большая, чем наша семья заработала за весь 1894 год! Понимать надо!
Пётр Александрович Фрезе — компаньон моего родителя в этом деле, был, конечно, не сильно рад делиться предварительными результатами своих трудов с каким-то там сопляком — то бишь со мной. Но допустил-таки до изучения уже готовых чертежей рамы и подвески, ознакомившись с которыми я сделал чёткий вывод — по-настоящему этот каретный фабрикант и не планировал вкладываться в столь инновационную работу. Лишь повторил то, что уже было реализовано в том же Бенц-Вело, который уже можно было называть серийной машиной, так как изготовили их свыше сотни штук и продолжали клепать в Германии с ещё большим энтузиазмом.
Откуда я это знаю? Так на часть выданных мне родителями «премиальных» я одну такую машину и купил для изучения. В Одессе! Ага! Как оказалось, туда успели отгрузить целых 3 штуки ещё до того, как единичные экземпляры подобных автомобилей появились в Москве и Санкт-Петербурге. Так что первой законодательницей автомобильной моды России смело можно было называть Одессу-маму. Но это я забежал чуть вперед. В столице первого автомобиля пока ещё не появилось. Хотя, как это не появилось? У меня же появился! И даже более того! Именно благодаря ему мне удалось заделаться местной сенсацией.
Вот жил себе, не тужил. Кашку по утрам вкушал. Примус починял опять же. С железками там всякими возился, когда не корпел над очередными учебниками и чертежами. В общем, просто работал над собой и не искал приключений на свою пятую точку, как то в обязательном порядке полагалось делать всякому правоверному попаданцу, чтобы, значит, потом героически превозмогать. Но они, неприятности, нашли меня сами.
Машина для мужчины — она, как шуба для женщины, просто требует время от времени себя выгуливать. Вот как-то в очередной раз тарахтя на нашем Бенц-Вело мимо Зимнего дворца мы и столкнулись. На этом всё. Мы столкнулись. С чуть более крупным Бенц-Виктория, в котором располагались те, с кем сталкиваться вот так вот — физически да с хрустом ломаемых конструкций, не следовало вовсе!