Секретная авиашкола. Немецкий учебный и испытательный авиацентр в СССР 1925-1933 гг.
Шрифт:
Эрнст Борман
За период существования немецкого авиацентра в Липецке строительство особенно бурно происходило в 1926–1929 гг. В 1930 г. возведение новых объектов в Липецке немцами не велось, т. к. в Берлине решался вопрос о преобразования авиашколы в испытательный авиацентр. С 1931 г. строительные работы возобновились, но к моменту закрытия авиашколы в 1933 г. многое из начатого немецкой стороной осталось незавершенным.
На обустройство авиашколы военное руководство Германии выделило в 1925–1928 гг. большие деньги —
28
Отсутствие до настоящего времени в исследованиях отечественных и зарубежных историков точной итоговой цифры затрат рейхсвера по «Липецку» можно объяснить тем, что финансирование немецкого авиацентра было не только секретным, но и осуществлялась по различным статьям расходов.
Построенные немцами ангары для самолетов
В июне 1925 г. из германского порта Штеттин (сейчас это польский город Щецин) в Ленинград отправился пароход «Гуго Стиннес-IV» с 50 упакованными в ящики истребителями Фоккер D XIII для липецкой авиашколы. Это были безрасчалочные бипланы с английскими двигателями водяного охлаждения Нэпир «Лайон» мощностью 450 л.с., вооружение — два установленных на фюзеляже и стреляющих через винт пулемета, скорость — 265 км/ч. В первой половине 1920-х гг. Фоккер D XIII считался одним из лучших в мире истребителей. Именно этот самолет и стал главной учебной машиной липецкой авиашколы рейхсвера.
Вместе с разобранными «Фоккерами» в Липецк прибыли немецкие технические специалисты, среди которых в первую очередь следует упомянуть о главном механике (затем инженере) авиашколы А. Пауле и контролере самолетов В. Хинце. В обязанности Пауля входила приемка новых моделей самолетов, прибывавших из Германии сначала в Москву, а затем в Липецк, поэтому ему довольно часто приходилось в составе специальной комиссии уезжать в советскую столицу. Пауль и Хинце работали в Липецке вплоть до закрытия немецкого авиацентра [29] . За это время они выучили русский язык, чтобы иметь возможность руководить как немецким, так и советским техническим персоналом.
29
ГАЛО. Ф. Р-2176. Оп. 1. Д. 1. Л. 13.
Запасные части к самолетам, различное оборудование и стройматериалы, которых не было в СССР, доставлялись в авиашколу поездами через Литву и Латвию по маршруту Кенигсберг — Ковно-Дюнабург — Смоленск — Москва — Липецк. Сами самолеты и вооружение (пулеметы, авиапушки, бомбы и т. д.) перевозились в ящиках по морю в Ленинградский порт как коммерческие грузы через специально созданное акционерное общество «Метахим», а затем доставлялось по железной дороге в Липецк, где разгружались прямо на территории мастерских. Морской путь был выбран для того, чтобы избежать проверки на польской границе (напомним, что по Версальскому договору экспорт военной техники из Германии был запрещен).
Всякое нарушение секретности пресекалось. Об этом свидетельствует следующий циркуляр Реввоенсовета СССР: «По имеющимся сведениям, при приемке заграничных
30
РГВА. Ф. 29. Оп. 27. Д. 955. Л. 39.
Соблюдение секретности на территории Германии и СССР при транспортировке грузов значительно осложняло и задерживало их отправку в Липецк. В 1926 г. начальник авиационно-технического отдела военного министерства К. Штудент в отчете о поездке в Липецк писал: «Для улучшения деятельности школы необходимо усовершенствовать сообщение из Германии в Россию. Я имею в виду сообщение железнодорожным транспортом и воздушным путем. Потенциал для этого, естественно, имеется. <…> И если учебная деятельность не вызывает нареканий, то для проведения испытаний [самолетов и вооружения] потребуется частая смена персонала и оборудования» [31] .
31
Рейхсвер и Красная Армия. С. 30.
Совместными усилиями рейхсвера и РККА транспортная проблема, как и многие другие, была решена, что позволило немецкому авиацентру в Липецке успешно работать и расширять сферы деятельности, главной из которых до 1930 г. было обучение военных летчиков.
Глава 3
Обучение летчиков
В середине 1920-х гг., вскоре после «Рурского кризиса», в Германии был разработан секретный план воссоздания ВВС. Для этого начиная с 1925 г. выделялось примерно по 10 млн. марок в год. Значительная часть этих денег шла на подготовку пилотов: необходимо было переобучить летчиков-ветеранов (альтмеркеров) пилотированию новых типов самолетов и увеличить численность летного состава за счет обучения полетам на боевых машинах молодых летчиков (юнгмеркеров), прошедших полугодовую подготовку в школах спортивной авиации в Германии. Для этого и существовала липецкая авиашкола. Чуть позднее в Липецке приступили к переучиванию на боевую технику и пилотов пассажирских самолетов. Это были выпускники созданной в 1925 г. под Берлином школы гражданских летчиков (DVS).
Перед отправкой в Советский Союз летчикам требовалось окончить краткие теоретические курсы авиации в Берлине. Все авиаторы обеспечивались страховкой: в случае гибели пилота его семья получала 1 тыс. марок, а летчик, ставший в результате аварии полным инвалидом, мог рассчитывать на пособие в 10 тыс. марок. Ежегодные траты на подготовку немецких летчиков в СССР составляли около 2 млн. марок [32] .
Немецкие летчики Первой мировой войны и выпускники спортивных авиашкол прибывали в СССР группами под видом коммерсантов или туристов двумя способами:
32
Volker K.-H. Die Entwicklung cler militarischen Luftfahrt in Deutschland 1920–1933. Stuttgart, 1962. S. 144, 150.
— при посредничестве «Интуриста» оформлялись необходимые документы на вымышленные фамилии. В Москву немецкие «коммерсанты» и «туристы» прибывали поездом;
— группы немецких курсантов переправлялись на советских грузопассажирских судах в Ленинград. Так как пилоты, только что окончившие спортивные школы, и выпускники школы гражданских летчиков никогда не находились на службе в немецкой армии, они имели при себе подлинные паспорта.
В Москве немцы поступали в распоряжение «Центра М», который по железной дороге отправлял их в Липецк.