Секретное оружие третьего рейха
Шрифт:
Так, быть может, на военно-морском флоте, в частности на базах подводных лодок, которыми фюрер так гордился, дела шли лучше?
Обратимся к мировым авторитетам: нет сомнения, что Александр Липпиш – один из немногих ученых-аэродинамиков, интересовавшихся так называемыми экранопланами не только с позиций «чистой» науки – сумел далеко обогнать всех.
Впрочем, по мнению Липпиша, и он не был родоначальником этого направления науки и техники: «С 1921 года известна теория Визельсбергера, который был в те времена ассистентом профессора Прандтля в Геттингене. Он был первым, кто разработал теорию влияния экрана на подстилающую поверхность». Правда, оно рассчитывалось по теории биплана. Ученого интересовало в первую очередь поведение самолета при взлете и посадке.
Экраноплан – этакий гибрид торпедного катера и гидросамолета – летит гораздо ниже, в каких-нибудь 20—40 сантиметрах от воды. В этом случае масса воздуха, поддерживающего
Однако главная масса воздуха остается под несущей поверхностью и создает там давление, равное почти скоростному напору. Она играет роль своеобразного воздушного катка, по которому лодка-экраноплан «катится» как по маслу.
В 1930-х годах финский инженер Каарио разработал простое прямоугольное крыло-сани, скользящее над снегом с помощью экрана. Изобретатель получил патент, который, кажется, не прочитал ни один человек, – многие ли из нас знают финский язык?
Тем не менее Липпиш лукавит: сам-то он прекрасно осведомлен о том патенте. Знал он, возможно, и о работах нашего соотечественника В. И. Левкова, проводившего в 1935 году аналогичные эксперименты на территории СССР. Да и сам он провел за расчетами и в лаборатории достаточно много времени, чтобы понять: идея тут заложена богатая.
Так почему же он не стал бить во все колокола? Почему не раззвонил фюреру о еще одном варианте чудо-оружия, способном доставить бомбы и торпеды к побережью Англии со скоростью самолета и в то же время практически не засекаемого британскими радарами?
Причин тому может быть несколько. Во-первых, насколько известно, ученый недолюбливал нацистов и никогда не состоял с фюрером в таких отношениях, как, например, уже известный нам Фердинанд Порше. Во-вторых, он полагал, что экранолеты вряд ли смогут затмить самолеты, в том числе и его знаменитые «бесхвостки».
Так или иначе, свой первый экранолет А. Липпиш построил лишь для американцев.
«В 1959 году мой шеф – владелец и руководитель известной фирмы „Коллинз“ – попросил меня построить большую лодку, на которой можно было бы испытать радиоэлектронную аппаратуру для флота США, – рассказывал сам конструктор. – Коллинз хотел, чтобы все детали судна были из искусственных материалов – металл создает помехи для радиооборудования.
Для экспериментов мы построили прекрасный гидроканал длиной в 30 метров, оснастили его окнами для фото – и киносъемки. Модели помогли изучить все мыслимые формы лодок, даже планирующие поверхности с обратной стреловидностью. После многих опытов и размышлений я «вылепил» нижнюю поверхность лодки – это и были обводы будущего экраноплана. Лодку изготовили, и мы с Коллинзом прошлись на ней по одному из наших озер.
Суденышко отлично набирало скорость, мы начали было восторгаться его резвостью, как вдруг носовая часть отделилась от воды и угрожающе задралась кверху. Что скрывать, мы испугались – центр тяжести лодки находился в задней ее части, так недолго и до акробатического кульбита…
Теперь я знал все, что хотел узнать. Сдав электронщикам другую, совершенно нормальную лодку, продолжил работу над своей – строптивой. Если оставить днище таким, какое оно есть, поставить на лодку изогнутое крыло, рассуждал я, все будет в порядке. Но ведь надо как-то сохранять устойчивость, когда судно поднимется над водой. Значит, не обойтись без хвостового оперения, наподобие самолетного.
Вместе с сыновьями я смастерил несколько бальзовых моделей с микромоторчиками. Их мы гоняли по снежному покрову, а потом – в гидроканале. Аэродинамическое качество моделей (отношение подъемной силы к силе лобового сопротивления) достигало 40 – характеристика хорошего планера!
Позднее мы построили первую лодку – экраноплан Х-112.
Тут мы узнали, что влияние экрана на взлет и посадку летательных аппаратов изучали также в Японии и России. После доклада Каарио в США в 1959 году опыты с лодками провели фирмы «Локхид» и «Боинг». Правда, не очень удачные – лодки теряли устойчивость и опрокидывались, – с ними происходило то же самое, что и с нашей первой лодкой. Фирмы струсили, а мы пошли дальше. Самой большой проблемой оказался… двигатель. На новый попросту не хватало денег, а старый, купленный по случаю, оказался слишком слабым.
Мы решили на первых порах обойтись без мотора. Взяли быстроходный катер – он и буксировал наш Х-112. Лодка-экраноплан благополучно оторвалась от воды и заскользила на воздушной подушке.
По натяжению каната можно было определить силу лобового сопротивления аппарата. Аэродинамическое качество оказалось неожиданно высоким – 20—25. С мотором экраноплан запросто возил двоих. Я сидел обычно позади летчика.
После успешных полетов Х-112
Испытывали машину тоже в ФРГ, на озере Бодензее. Х-113 очень устойчив в полете. Можно смело бросить ручку. Управление настолько простое, что доступно любому летчику после некоторых указаний чисто теоретического характера.
Оказалось, Х-113 может летать и повыше, вне влияния экрана. Летчик поднимался до 800 метров. И хотя экраноплан нельзя назвать самолетом, он обладает многими достоинствами этой машины. Ведь на нем можно перелетать с одного озера на другое, преодолевать препятствия и участки суши в озерных районах. И все-таки главный режим для экраноплана – полет в зоне влияния экрана. В этом случае он превращается в высокоэкономичный скоростной аппарат, обходящийся маломощным двигателем».
Похоже, сам изобретатель нисколько не пожалел о том, что не построил подобную лодку еще до войны. А между тем, сделай он это, возможно, подобную картину можно было бы увидеть намного раньше.
…Стороннему наблюдателю этот покачивающийся на ленивой волне корабль кажется диковиной. Или плодом болезненного воображения конструктора. Длинный, стремительный корпус, смахивающий на фюзеляж авиалайнера, переходящий в «дельфиний нос» кабины, ветровые стекла которой пугающе походят на раскосые глаза. Турбореактивные двигатели. Самолетный киль – хвост.
Когда эту махину отбуксируют на чистую воду, оглушительно взревут моторы и узкое хищное тулово рванется вперед, в туче брызг. Набрав скорость, машина выскользнет из воды и со скоростью истребителя помчится на высоте нескольких метров над морской зыбью.
Это – чудо техники, прозванное на Западе «Каспийским монстром», увенчало усилия многих конструкторов и ученых. Задумывался об экранопланах Роберт Бартини, – итальянец, ставший советским авиаконструктором, но так никогда и не ставший для наших властей своим. Работал над ними уже упоминавшийся нами Левков и талантливейший Павел Гроховский, поставленный чекистами к стенке в те же 1930-е годы…
В итоге «монстры» появились не в 1940-е, а лишь в 1970-е и 1980-е годы. Впрочем, может это и к лучшему.
Ведь экранопланы не боятся никаких штормов. Им не страшны льды – они летят над ними. Им не грозят болотистые устья рек и прибрежные камни, на которых могут разбиться обычные корабли. Равно как и отмели. Высаживать десанты они способны везде – от африканского Берега Скелетов с его дьявольскими рифами, до обоих побережий США, арктических земель Канады и Аляски.
Экраноплану не грозят притаившиеся под поверхностью вод и на отмелях мины. Он недосягаем для торпед с подводных лодок. Зато он сам, обладая скоростью в 300—400 верст в час, нагонит и уничтожит глубинными бомбами даже самую быстроходную подлодку. Экраноплан может нести противокорабельные ракеты и мины, нанося удары по вражеским эскадрам. Проектировался аппарат, способный перебрасывать уже целый батальон морских пехотинцев со всей техникой и вооружением на несколько тысяч километров со скоростью 600 километров в час.
Представляете, насколько они могли бы изменить характер военных действий на Балтике, Северном Ледовитом океане или в Атлантике? Ведь тогда сам собой отпал бы вопрос, как транспортировать громоздкое ядерное устройство, скажем, к берегам той же Америки…
Однако военно-морская мысль третьего рейха пошла другим путем. Фюрер обратил свое внимание на людей-лягушек…
Разработка управляемых торпед началась в Италии. Еще в годы Первой мировой войны лейтенант итальянского флота Р. Паолуччи и инженер Р. Росетти создали оригинальную конструкцию – на торпеде были предусмотрены места для двух человек, которые управляли движением этого снаряда. Боеголовка торпеды содержала 170 килограммов взрывчатки и была оснащена сильным магнитом, который удерживал заряд на обшивке вражеского корабля. С ее помощью 1 ноября 1918 года удалось отправить на дно линкор «Вирибус Унитис», стоявший в австрийском порту Пола.
Об этом эксперименте вспомнили в 1935 году, когда на морской базе «Ла Специя» появились два офицера – Э. Тоски и Дж. Тески. Они представили проект модифицированного подводного снаряда. Через два месяца опытный экземпляр торпеды был спущен на воду и повел себя совершенно непредсказуемо. Управляемая торпеда только называлась так – на самом же деле она не держала глубину, внезапно меняла направление, всплывала на поверхность…
Тем не менее дело постепенно пошло на лад, в начале 1940 года князь Валерио Боргезе создал школу подрывников, а в штабе флота организовали специальный отдел для разработки новых видов вооружения. Одновременно были предприняты меры по дальнейшему совершенствованию «живой» торпеды.