Серпомъ по недостаткамъ

Климова Алиса

Вместе с "амазонками", даже неделей раньше, ушли на Каспий и первые два траулера. С ними Березин не заморачивался особо, шестнадцатиметровые суденышки были целиком слизаны с какого-то готового проекта. Разве что теперь они были сварные, а не клепанные, да и двигатели были не паровые. А вот холодильники в них были уже "самостоятельной разработки": абсорбционные агрегаты работали на очень хитрых горелках, в которых сжигалось дизельное топливо. Впрочем, и американские холодильники на "амазонках" тоже пришлось сильно дорабатывать: "оригиналы"-то отапливались исходящими газами топок пароходов, и выхлопа дизелей им явно не хватало.

Да и самих дизелей не хватало, сто лошадок, которые получались на полутора тысячах оборотов (при

таком режиме мотор работал довольно долго) было не очень много и для одного лишь вытаскивания трала. Но первый же практический выход в море показал, что рыбу на МРМТ (малый рыболовный морозильный траулер) ловить можно. Если повезет - то трал вытаскивает полста пудов, если не повезет - то уж десяток пудов рыбы все же попадается, и за день судно тонны две-четыре рыбы обеспечивает. Правда, по планам, нужно мне этих траулеров было никак не четыре, а минимум штук двадцать - а вот моторов-то к ним до сих пор не было.

Причем нет только моторов. Вместе в Борисом Силиным ко мне приехал еще один инженер, Мефодий Теохаров. В Николаеве он занимался установкой и ремонтом паровых машин на небольших судах, поэтому работа с медными трубами была ему знакома. И когда встал вопрос об изготовлении холодильников для траулеров, этой работой занялся как раз болгарский парень Теохаров. Хорошо занялся, сейчас его небольшой (занимающий фактически сдвоенную избу-пятистенок) цех выдавал один десятитонный холодильник каждые три для. Иван даже предложил "Чайку" переоборудовать в рефрижератор - но пришлось отказаться, а Мефодию я предложил пока сделать кое-что другое, раз время есть. Оказался я потому, что после последнего рейса в Испанию (откуда было приведено еще две с лишним тонны бобов) корабль был возвращен владельцам.

Честно говоря, покупать судно я и не собирался: во-первых - дорого, во-вторых - гнило. У французов проекты судов были довольно неплохими, но исполнение - хромало. Машины надежностью не отличались, да и материалы были менее долговечными, чем, скажем, у англичан. Поэтому я просто сделал вид, что собираюсь его купить - и французский капитан не препятствовал гонять судно с полной нагрузкой. А Березин мне еще до того, как корабль арендовали, сообщил что при полной нагрузке машины придется через год в лучшем случае капитально ремонтировать. Так что Сергей Сергеевич попросту изучил в деталях проект французского судна, благо их (проекты) не патентовали, и на этой базе приступил к составлению собственного, уже русского проекта - на будущее. А пока - проектировал и строил суденышки попроще, типа тех же траулеров.

Для которых я не мог сделать работающие моторы.

Поэтому, когда в середине мая ко мне приехали устраиваться на работу сразу шестеро инженеров, я взял всех и тут же троих - кто раньше работал с паровыми машинами - "пристроил" на доведение моторов до ума. Причем - не только дизелей. Стадвадцатисильные бензиновые моторы тоже были, честно говоря, хреноватыми. Коленвалы и на четырехцилиндровых ломались (хотя, с приходом Дементьева, гораздо реже), а уж на этих "гигантах" ломалось буквально все.

Две недели инженеры вникали в проблему, а затем было проведено совещание по типу "брейнсторма". Идей было накидано много, и полезными оказались сразу три.

Первая идея касалась габаритов мотора. Поскольку новых хонинговальных станков в ближайшее время не ожидалось, было предложено просто уменьшить мотор так, чтобы блок цилиндров на столе не перекашивало. Поэтому четырехцилиндровая секция сократилась в длину сразу на шестнадцать сантиметров. Ну а чтобы компенсировать более тонкие стенки цилиндров, было предложено использовать стальные вкладыши в чугунной отливке. Результатом стало уменьшение диаметра цилиндра до восьмидесяти четырех миллиметров (а объема - до шестисот пятидесяти кубиков). Изготовление стальных труб нужного размера (с трехмиллиметровыми стенками) было возложено на нового инженера-металлурга

Александра Белова, благо небольшой опыт в трубопрокатке у него уже был.

Этот проект был интересен тем, что предполагал получение четырехлитрового восьмицилиндрового мотора с жидкостным охлаждением мощностью почти что в сто восемьдесят сил, или восьмидесятипятисильного рядного четырехцилиндрового. У этих моторов коленвал (по сравнению с существующими) укорачивался процентов на сорок и вероятность его поломки резко снижалась.

Вторая идея выглядела внешне противоположной, но по смыслу была близка к первой. Было предложено увеличить диаметр цилиндров с нынешних пяти дюймов до шести (остановились на шестнадцати сантиметрах), но изготавливать их по два в блоке - и в восьмицилиндровом варианте между парами блоков ставить промежуточную опору для коленвала. Объем цилиндра увеличивался почти до трех литров, и при гораздо меньших оборотах мощность мотора все равно повышалась: при полутора тысячах оборотов мотор, по прикидкам, мог выдать сил четыреста. Этим мотором занялся Валера Тимофеев.

А третья идея была моей - ее я выдал в плане "доведения до абсурда" предложений по укорачиванию коленвала, но все инженеры ее дружно поддержали. А предложил я сделать мотор-"звезду", такую же, как на старых самолетах. И, понятное дело, сам же взялся за ее реализацию, с помощью Кости Забелина, представившегося "инженером по паровым и иным машинам".

Правда было еще одно предложение, от Владислава Павлищева - выпускника Московского Императорского технического училища. Но предложение неинтересное: ничего не переделывать, а подумать как довести до ума существующую технологию. В принципе,мысль-то здравая - но вот времени на его реализацию не было. Так что двадцать восьмого мая создавшаяся явочным порядком группа, названная мною скромно "Центральное конструкторское бюро моторостроения", приступила к работе. Правда, без меня...

Пока мы "штормили мозгами" по поводу моторов, пришло сразу три довольно важные телеграммы. Первая была от Анны Павловны Ремизовой из Ярославля, и в ней эта дама сообщала, что в ближайшее время обанкротится местный заводик по изготовлению всяких кожаных изделий. Деловым предложением телеграмму нельзя было назвать, Ремизова переживала о том, что без работы останутся сразу полтораста рабочих. Но, прикинув, что механический завод, перейдя в мои руки, начал резко расширяться, подумала что и с кожаным произойдет что-то подобное. И вообще, телеграмма была "напоминанием о письме", которое я как-то пропустил. Вообще-то письмами у меня занималась специальная секретарша из городских "гимназисток-бесприданниц", и пропускал я из довольно много - в день до полусотни их приходило с разными просьбами "помочь материально", а Анна Павловна свое послала в конверте с вензелем "Ярославского общества общественного призрения" - поэтому секретарша даже конверт не распечатала.

Письмо нашли - выкидывать корреспонденцию я все же не велел, в нем было подробное описание завода - и Володя Чугунов отправился на малую родину обустраивать Ярославский шинный завод. Это я видимо из настольгических соображений так придумал, потому что претендентов на вполне приличное помещение было много.

Вторая телеграмма была из Харькова, и она была гораздо более интересной.

Один из новых инженеров - Владислав Павлищев, выпускник Харьковского Технологического института рассказал байку о "мертвом заводе" в Харькове - якобы полностью построенных цехах, в которых живет дух бывшего хозяина, не пускающий никого - и потому завод стоит пустым и заброшенным. Услышав это с заверениями, что "каждый может лично убедиться", я отправил в разведку Водянинова. Теперь он телеграфировал, что все это не только правда, но и существует реальная возможность эту неплохую недвижимость приобрести - но так как Сергей Игнатьевич в заводах не разбирается, мне нужно выехать и посмотреть, что же я покупаю.