Шарашки. Инновационный проект Сталина
Шрифт:
К докладной записке было приложено мнение Главного конструктора дизелей фирмы «Юнкере» Герлаха Манфрета, в котором отмечалось, что Мотор ЮМО-224 имеет резерв мощности около 7000 л. с. Указанная мощность — 4800 л. с. заявлена с целью гарантий по запасу надежности.
Предложение зам. главного конструктора завода № 500 Тулупова вошло в постановление № 874-Зббсс от 17 апреля 1946 г. Приводился перечень работ, которые необходимо выполнить в Германии, в ОТБ-1 Дессау. Были определены сроки выполнения заданий.
Руководство этими работами возлагалось на инженера Герлаха — главного конструктора и начальника
Приказом министра авиационной промышленности СССР № 228сс от 19 апреля 1946 г. предписывалось направить 100 инженеров и рабочих из Дессау на тушинский завод № 500. Руководству завода № 500 было дано указание, подготовить все условия для обеспечения немецких специалистов и их семей условиями для нормального выполнения ими правительственного задания.
В те годы с жильем в Тушино было очень тяжело. Заводчане жили в основном в бараках. Для выполнения решения министерства было принято решение силами военнопленных в спешном порядке завершить строительство двух двухэтажных домов в заводском поселке Комсомольский.
28 октября 1946 г. в Тушино из Дессау под руководством Манфреда Герлаха прибыла группа из 54 немецких специалистов и 100 человек их семей.
В группе Герлаха было семь дипломированных инженеров Г. Зидинг, Г. Шайбе, П. Якоб, К. Копек, К. Опперман, К. Шмарье, А. Ланге и один доктор технических наук — Вернер Бек.
Каждой семье была выделена комната. Разумеется, это было далеко до того, как немцы жили в Германии, но в послевоенных условиях приходилось мириться.
До всех заводчан были доведены сведения, что группа немецких специалистов во главе с Главным конструктором дизелей фирмы «Юнкере» Герлахом Манфретом прибыла с целью оказать заводу № 500 техническую помощь в отработке конструкции 24-цилиндрового авиадизеля ЮМО-224.
Для того чтобы организовать изготовление двигателей на заводе, необходимо было переработать изготовленные в Германии чертежи в соответствии с советскими стандартами и с параллельными немецкими и русскими текстами. На этих работах было задействовано совместно 16 немецких и 11 русских конструкторов.
Одновременно немецкие специалисты-металлурги вели изучение характеристик советских материалов способных заменить немецкие.
Начатые испытания отдельных секций двигателя ЮМО-224 показали, что советские смазочные масла и дизельное топливо вполне соответствует данной конструкции немецкого дизеля.
Обследование немецкими специалистами станочного парка завода № 500 показали, что с учетом привезенного из Германии оборудования организация серийного выпуска дизелей ЮМО-224 вполне реальна.
Единственное сомнение вызывал литейный цех, возможности которого в выплавке сложных корпусов немецкой конструкции дизеля требовали модернизации всего литейного процесса. До завершения работ по модернизации литейного цеха была достигнута договоренность, что отливки корпусов дизелей будет поставлять из Германии немецкий завод фирмы «Юнкере».
Руководство МАП санкционировало заключение этого договора на поставку из Германии опытной партии корпусов для дизелей ЮМО-224.
На
В марте 1946 г. производство авиадизелей АЧ-ЗОБ, М-40 и АЧ-31 на заводе № 45 было прекращено, опытноконструкторское бюро по дизелям было расформировано. Главного конструктора дизелей М-40 В. М. Яковлева назначили Главным конструктором ОКБ на заводе № 500.
В своей докладной записке о работах ОКБ-1 завода № 500 за 1947 г. Яковлев доказывал перегруженность ОКБ различными работами, а завод отказался помогать в изготовлении дизеля ЮМО-224.
Яковлев вновь и вновь доказывал руководству МАП, что работы по дизелю ЮМО-224 целесообразно прекратить, сконцентрировав все усилию по доводке разработанного им нового дизеля М-501. (РГАЭ. Ф. 69. On. 1. Д. 200).
В министерстве прекрасно понимали желание Яковлева, выжить немецких специалистов с завода № 500. В своем письме начальник 8-го ГУ МАП М. Степин на имя министра МАП Хруничева от 31.07.48 г. утверждал:
«Неудовлетворительное состояние работ по двигателю М-224 (ЮМО-224) связано с ограниченными возможностями ОКБ и завода № 500, при явном нежелании Гл. конструктора Яковлева вести работу по этому объекту.
Таким образом, продолжение работ по двигателю М-224 возможно только при условии изъятия этой группы из подчинения Гл. конструктора Яковлева и создания минимально-необходимых условий для работы.
Предлагается в виду нездоровой обстановке на заводе № 500 перевести немецких специалистов в Куйбышев на завод № 24.
Это позволит Яковлеву сосредоточить все усилия завода на доведения двигателя М-501, а немецких специалистов использовать по созданию двигателя ЮМО-224 на заводе № 24».
Планы создания авиадизеля М-224 и организация его серийного производства на заводе № 500 оказались окончательно обреченными на провал с получения заводом задания на организацию выпуска реактивных двигателей по типу английского реактивного двигателя «Дервент-5» в 1947 году.
Первые опытные двигатели под маркой РД-500, разработанные на основе «Дервент-5», были изготовлены уже 31 декабря 1947 г.
Это было похоже на чудо. Завод, не имевший ни технологии, ни опыта изготовления специфических деталей реактивных двигателей, смог за семь месяцев выпустить чертежи по образцам деталей, разработать технологии и изготовить опытные экземпляры самых современных по тому времени реактивных двигателей.
В создание этого чуда значительный вклад внесли немецкие специалисты КБ Герлаха Манфреда, которые уже на фирме Юнкере участвовали в организации производства реактивных двигателей. На заводе № 500 Герлах привлек, из числа военнопленных, к этим работам еще семь специалистов по реактивным двигателям фирмы БМВ.
Шарашки и ракетно-ядерный щит
В 1938 г. немецкий ученый Отто Ган открыл деление ядер урана под действием нейтронов, заложив основы создания чудовищного оружия, способного одним ударом уничтожить не только населения одного города или страны, но и все живое на планете Земля.