Шхуна, которая не желала плавать
Шрифт:
Через полчаса к нему подошла лодка с «Троперо» и взяла на борт.
Помощника смазчика и старшего стюарда не нашли нигде. Спасшиеся потом вспоминали, что утром 15-го они видели у борта корабля акулу.
В 3.45 прожектор «Сесиль Н. Бина» выключили, и в тот же момент покинутый моряками корабль исчез из вида. Оба корабля-спасателя повернули на свои курсы, их навигационные огни стали видны все слабее и вскоре исчезли за темным горизонтом.
Часть пятая
Глава первая
Роберт
— Ладно, — говорил он, — береговая охрана думает, что судно утонуло, ее хозяин думает, что оно утонуло. Капитаны обоих судов думают, что оно пошло на дно. Но я не думаю, что это так!
Последние слова он проревел таким оглушительным голосом, что тонкие перегородки в конторе заходили ходуном.
Вежливый чиновник компании стоял на своем. Он если и не привык к главному эксперту по спасательным работам, то, по крайней мере, не обижался на него.
— Послушайте, капитан, — примирительно заговорил он, — может быть, вы и правы, а все чертовски ошибаются. Но вы же знаете, что каждый день, проведенный «Джозефиной» в море, стоит две тысячи долларов. Она может пробыть там неделю и не найти даже пустой бочки. Что мы скажем в главной конторе в Монреале, если так и случится?
Здоровяк выбросил свою руку с сигарой вперед так, словно это был наконечник гарпуна.
— Не говорите им такой ерунды! — заявил он. — Слышите, никому из этих дельцов. Что они знают о море? Я говорю вам, что корабль еще на плаву. И если мы его найдем — я имею в виду брошенное судно, — мы приведем на буксире миллион долларов!
Капитан Роберт Фетерстон — «кеп» — в лицо, «Фетер» — в радиограммах и «Фетерс» — за спиной, но никогда не «Боб» — был человеком, рожденным для моря, вскормленным морем и обладающим самоуверенностью, в которой обычным людям иногда виделось кое-что от мании величия. Он верил в себя и доверял себе, как это имели смелость делать немногие. И он действовал всегда, исходя из этой веры и доверия. Если он когда-то и испытывал сомнения в своей непогрешимости, то никто из коллег, работавших с ним тридцать лет по спасению людей и имущества в глубоководных морях, никогда этого не замечал.
Фетерстон был человеком субъективных мнений. Его решения редко, а может быть и никогда не основывались на хорошо увязанных и просчитанных фактах. Он совершал поступки потому, что знал, что так правильно, если даже, как это часто случалось, он понятия не имел, почему и каким образом в голову ему приходило такое решение. Он безоговорочно доверял своим чувствам и слепо следовал вспышкам интуитивного озарения, которые современный человек часто называет предчувствиями. Тем не менее за тридцать лет спасательных работ, когда он отвечал за спасение полутора сотен судов, погибавших в море, на рифах и скалах Атлантического побережья, он приобрел уверенность в своих способностях и имел достаточно оснований для того, чтобы следовать тем смутным побуждениям, для которых нельзя было подобрать никаких логических мотивов.
Чиновник вздохнул.
— Хорошо, капитан, — согласился он. — Мы сделаем, как вы сказали.
Все эти неприятности, впрочем благополучно закончившиеся, начались в 9.20 16 сентября, когда штаб по спасательным работам на море и в воздухе канадской армии в Галифаксе обратился в «Фаундейшен» с полученной ими непонятной радиограммой:
«ПАРОХОД „ТРОПЕРО“ ВЫЗЫВАЕТ БЕРЕГОВУЮ СЛУЖБУ НЬЮ-ЙОРКА. 08.00 16 СЕНТЯБРЯ
К этому непонятному посланию дежурный офицер спасательной службы на море и в воздухе смог только добавить, что корабль под названием «Сесиль Н. Бин» сообщил о том, что он подобрал спасшихся при кораблекрушении в этом самом месте, но не сказал, с какого они корабля.
После звонка от штаба спасения жертв воздушных и морских катастроф Фетерстон позвонил агенту компании в Норт-Сидни.
— Свяжись с Коули. Скажи ему, чтобы сразу же вышел в точку с координатами сорок градусов и двадцать семь минут северной широты пятьдесят пять градусов и десять минут западной долготы. Там брошенное судно. Все понял?
Только после этого он встал со стула, чтобы уточнить местоположение брошенного судна по настенной карте. И лишь после этого сообщил вышестоящим чиновникам «Фаундейшен маритайм», что «Джозефину» отнесло волнами на 450 миль. Согласно сообщениям, хотя они и крайне недостаточны, судно, которое надо спасать, быстро погружается в море, если уже совсем не затонуло.
Вспоминая происходящее спустя много времени, Фетерстон не мог назвать причины либо повода, приведших его к мгновенной убежденности, что «Лейчестер» все еще на плаву. Он просто чувствовал: судно еще не погрузилось в море. Он также знал, что на счету каждая минута, если вообще есть какой-либо шанс его спасти.
— Спасательные работы в океане вообще с начала до конца авантюра, — говорил он. — У вас нет времени остановиться и взвесить все шансы. Вы должны двигаться, и двигаться чертовски быстро. Иначе корабль может потонуть или на него кто-нибудь наткнется.
Обычно мы работаем по правилу Ллойда, которое гласит: «Не спас — не получаешь плату». Капитан пострадавшего судна, как мы называем всякое судно, попавшее в беду, подписывает контракт, как и капитан буксира. Если буксир не доставляет пострадавшее судно в порт, мы не получаем за работу и цента. Не спас — не получаешь плату. Но если мы доставляем пострадавшее судно в порт, мы получаем плату пропорционально риску, возникшему в процессе спасения.
Случай с «Лейчестером» другой — судно оказалось брошенным. Так что здесь не могло быть и речи о правиле Ллойда. Когда его команда оставила судно, оно стало собственностью компании, в которой было застраховано и которая должна была выплачивать премию пароходной компании. Тот факт, что корабль был брошен, свидетельствует о его переходе в разряд пропавших, и, таким образом, никто, даже страховщики, не был заинтересован в оплате наших поисков этого судна.
Мы должны были выйти на свой страх и риск или не выходить совсем. Если бы мы не нашли корабля, мы бы потеряли кучу денег, — фрахт океанского буксира стоит дорого. С одной стороны, если бы мы нашли его, нам еще предстояло провести его в надежное укрытие. А если бы оно затонуло где-нибудь на полпути, мы бы не получили ни доллара ни за нашу работу, ни за риск — риск нашими судами, двигателями и людьми. Все было против нас. С другой стороны, если мы доставим судно в порт, мы можем требовать уплаты вознаграждения за спасение, равное, по крайней мере, половине его стоимости на тот момент. А мы были вполне уверены, что доставим потерпевшее судно в порт. Итак, спасение «Лейчестера» — дело очень рискованное. И если мы имели шанс вытащить его из беды, то должны были отправить «Джози» в море как можно быстрее. Если бы не решились поднять зад, пока не получим подтверждения, что «Лейчестер» все еще на плаву, он успел бы затонуть к тому времени, пока мы туда доберемся. Или кто-то другой добрался бы туда первым. Я не мог производить расчеты, попусту тратя драгоценное время.