Соколиная охота (Малые противолодочные корабли проектов 1141 и 11451)
Шрифт:
Его отличие от опытного пр. 1141 заключались в следующем:
– предусмотрена установка ГАК «Звезда М1-01» с увеличенной дальностью обнаружения ПА и глубиной погружения антенны до 200 м;
– торпедные аппараты перенесены в корму и сделаны поворотными;
– вместо носовой АУ АК-630М установлена АУ АК-176;
– установлены 2 ПУ пассивных помех ПК-16;
– незначительно изменена геометрия носовых ПК с целью снижения их влияния на кормовое крыло;
– изменена геометрия кормового КУ, что позволило снизить сопротивление движению корабля;
– взамен двух бортовых рулей установлен один
– для обеспечения маневрирования на малом ходу предусмотрены две кормовые выдвижные поворотные колонки и носовое подруливающее устройство;
– ГЭУ принята в составе двух ГТУ М10Д мощностью по 20 000л.с. и одной ГТУ М16 мощностью 10 000 л.с. При этом средний агрегат должен обеспечить движение малым ходом;
– взамен вспомогательного ДГН-200 установлен второй ДГР-200. Для гидропитания ПОУ КТ приняты два электроприводных насоса;
– якорная лебедка АЯГ5 заменена на серийный шпиль ШЭГ5;
– в состав механизмов добавлен малогабаритный автоматизированный котлоа- грегат КВА 0,25/3 для обеспечения корабля паром в холодное время года.
Строительство Строительство серии МПК было запланировано на ПО «Море» в г.Феодосии со сдачей головного корабля в 1985г.
Наблюдение за работами вели: главный наблюдающий по проекту -М.И.Малышев; 1 ЦНИИ МО; разработка РКД, ЭТД и техсопровождение – В.Б.Костылев, 1749 ВП МО; постройка на заводе-строителе – 745 ВПМО во главе с Ф.А.Кучумовым.
Зеленодольское ПКБ начало свою работу по выпуску РКД в апреле 1981г. и практически завершило её к лету 1983 г. При этом, осенью 1982 г. пришлось перевыпустить почти все чертежи КУ, где электронно-лучевую сварку заменили обычной аргонодуговой, поскольку на заводе отсутствовало необходимое сварочное оборудование.
Строительство корабля сразу же пошло с отставанием от графика. Основной причиной была физическая неспособность завода-строителя обеспечить необходимое продвижение, когда не хватало кадровых рабочих и специалистов, ИТР, площадей цехов, станочного оборудования. Отсутствовали сварочная электронно-лучевая камера, спусковое устройство. Закладка на стапеле состоялась в апреле 1982 г. Секции подводных крыльев изготовлялись на Северном Машиностроительном предприятии. Достаточно быстро шло изготовление корпусов последующих кораблей: в 1983 г. был заложен второй корпус, в 1985 г.
– третий.
Заметное оживление началось с 1986г., однако, оно постоянно тормозилось несвоевременной поставкой приборов ГАК и КАСУ.
Из-за малых глубин в заводском «ковше», которые исключали спуск корабля с крыльевыми устройствами, пришлось изготовить технологический спусковой понтон (проектант -Западное ПКБ), и разработать следующую схему строительства:
Приниципиальная схема ГЭУ корабля пр. 11451
Основная ГТУ М1 ОД: 1. ГТД ДД50; 2. Верхний редуктор РД50; 3. Нижний конический редуктор Р1Д50. Маршевая ГТУ М16; 4. ГТД АН71; 5. Двухскоростной редуктор Р016; 6. Верхний редуктор РД50; 7. Нижний редуктор Р1Д501.
– корпус
– крыльевые устройства, угловые редукторные передачи и механизмы привода закрылков монтируются под кораблем в спусковом понтоне;
– корабль после окончания монтажа и спуска на воду устанавливается у запад – ного мола, ограничивающего заводской «ковш», где имеются достаточные глубины.
Весной 1987 г. корпус корабля был спущен на воду, поставлен на понтон и поднят на берег для монтажа и окончательной достройки. Спуск готового корабля состоялся в августе 1987г., а в сентябре был первый выход в море, в ходе которого МПК легко вышел на крыло.
В октябре корабль своим ходом перешел в Феодосийскую ВМБ для проведения дальнейших испытаний.
Испытания дали следующие результаты:
– ходовой дифферент был очень близок к расчетному;
– скорость хода 50 узлов достигалась при мощности 25 000 л.с. (по проекту – 30 000 л.с.), что увеличивало дальность плавания;
– максимальная скорость составила 65 узлов (по проекту -60 узлов);
– выход на крыло происходил под любым углом к волне на волнении V баллов;
– параметры качки были ниже расчетных;
– корабль легко управлялся на любой скорости;
– полностью отсутствовали трещины в ПК и стойках;
– практически отсутствовала коррозия корпуса;
– стрельба торпедами была успешной на всех скоростях движения до 50 узлов при высоте волны до 4 м.
Были выявлены следующие недостатки:
– при очередном доковании обнаружилась кавитационная эрозия гребных винтов, которая со временем остановилась;
– начались течи в ОДУ (как и на пр. 1141);
– тепловыделения приборов ГАК оказались существенно выше расчетных, что потребовало переделки системы приборной вентиляции.
Порой возникали нестандартные ситуации:
– при стрельбах практическими торпедами на ходу одна из торпед, выпущенная аппаратом ЛБ, захватила головкой самонаведения собственный корабль и гналась за ним в течение 6 мин, но не догнала;
– во время перехода на очередные стрельбы корабль попал в зону VI-балльного волнения и в течение 30 мин двигался со скоростью 50 узлов.
Государственные испытания корабля проводились под руководством О.Н.Жижина и оказались вполне успешными. Все основные ТТХ были подтверждены, и 30 декабря 1987 г. был подписан приемный акт. Корабль находился на заводе до апреля 1988г., а затем убыл своим ходом в г.Севастополь, где вошел в состав БрОВР под тактическим номером «МПК-215».
Для успешной эксплуатации корабля, учитывая опыт МПК пр. 1141, был доработан проект СПД, который получил номер «СПД-201». Док построили в Николаеве весной 1987 г. Местом постоянной дислокации корабля и дока стала Южная бухта г.Севастополя. Служба «МПК-215» проходила в целом успешно за исключением протечек в ОДУ.
Весной 1989 г. корабль вышел в море. При ТНВ + 32° С и температуре забортной воды +26°С и общей мощности 45 000 л.с. была достигнута скорость 62 узла.
В январе 1990 г. были проведены в полном объеме мореходные испытания. Высота волн достигала 3,2-3,4м. Замерами установлено: