Советская экономика накануне и в период Великой Отечественной войны
Шрифт:
В феврале 1942 г. при Государственном Комитете Обороны был организован Транспортный комитет 1285 , который должен был планировать перевозки, регулировать их, координировать работу различных видов транспорта, руководить их материально-техническим снабжением. Создание такого органа способствовало усилению централизма в управлении всей транспортной системой и обеспечивало большую согласованность в деятельности различных отраслей транспортного хозяйства. В этих же целях при НКПС было организовано Центральное управление движения вместо ликвидированных дорожных территориальных управлений.
1285
«История второй мировой войны 1939—1945», т. 4. М., Воениздат, 1976, стр. 148.
Все виды транспорта были переведены на военное положение. Указом Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г. все рабочие и служащие железных дорог объявлялись мобилизованными 1286 .
1286
«Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства». М., Трансжелдориздат, 1957, стр. 339; «История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941—1945», т. 3, стр. 193—194.
1287
«Устав о дисциплине рабочих и служащих речного флота СССР». М., изд-во Наркомречфлота, 1943.
Автомобильный транспорт с первых дней войны в значительной своей части был мобилизован для военных нужд и передан в Вооруженные Силы.
Улучшение работы транспорта на втором этапе войны было обусловлено созданием слаженного военного хозяйства, когда завершилось новое размещение производительных сил и установились устойчивые экономические связи. В годы войны проявились преимущества социалистической системы хозяйства перед капиталистической: возможность перестройки сложившихся пропорций в зависимости от требований обстоятельств в данный момент, обеспечение даже в условиях войны более рационального размещения производительных сил. При выработке военно-хозяйственного плана на IV квартал 1941 г. и на 1942 г. была принята во внимание необходимость сокращения издержек на транспортировку продукции. Поэтому перебазирование производительных сил в восточные районы осуществлялось с учетом новой специализации предприятий и их целесообразного кооперирования.
Размещение заводов предусматривалось там, где можно было использовать ресурсы местного сырья и топлива, полуфабрикатов, чтобы зря не загружать транспорт. Это позволяло обеспечивать независимость того или иного предприятия от дальнепривозного сырья, подвоз которого не мог быть таким регулярным, как в мирное время. Увеличение роли внутрирайонных производственных связей и сокращение удельного веса межрайонных перевозок народнохозяйственных грузов послужили одним из важных элементов перестройки промышленности и перевода ее на рельсы военной экономики.
Создание слаженного военного хозяйства позволило укрепить планирование перевозочной работы транспорта — с 1943 г. транспорт начал выполнять месячные планы погрузки.
В годы войны железнодорожный транспорт работал по специальному военному графику, введенному по указанию Политбюро ЦК с 24 июня 1941 г. 1288 Это обеспечило более устойчивую работу магистралей и дало возможность максимально использовать их пропускную способность. В последующем график был заменен новым, определявшим увеличение весовых норм поездов на тех направлениях, где позволяло техническое вооружение. График, введенный с 25 мая 1942 г., был составлен на основе годового опыта войны, он предусматривал особенности условий различных дорог, узлов и станций, усиливал ритмичность движения поездов 1289 . Если в 1940 г. по расписанию отправлялись 60,7% грузовых поездов, то в 1942 г. — 73,6%, а в 1943 г. — 76,5%. Повысился также удельный вес и проследования по расписанию грузовых поездов 1290 .
1288
«КПСС — организатор защиты социалистического отечества». М., Воениздат, 1974, стр. 262.
1289
«История второй мировой войны 1939—1945», т. 5. М., Воениздат, 1976, стр. 45.
1290
«Советская экономика в период Великой Отечественной войны 1941—1945 гг.», стр. 362.
Одной из важнейших проблем в военные годы была проблема обеспечения транспорта топливом. Временная потеря важнейших каменноугольных бассейнов страны вызвала серьезные трудности в этом плане. Северо-западные, северные и центральные железные дороги были переведены на отопление дровами, дороги Юго-Востока и Кавказа — мазутом. Для обеспечения топливом паровозного парка железных дорог НКПС разрешалось организовывать собственные дровозаготовки. В связи с тем, что применение местных видов топлива было связано со значительными трудностями (усложняло условия для обеспечения топок необходимым
Успешно решили железнодорожники и проблему применения низкосортных углей. Существенную роль в этом сыграло развитие соревнования за умелое применение на практике комплексных мер по использованию высокозольного угля. Машинист депо Тула Д. А. Коробков стал инициатором соревнования за применение на железнодорожном транспорте низкосортного угля. Советские железнодорожники добились увеличения технических скоростей движения поездов на этом топливе и его экономии.
Недостаток подвижного состава, ограниченность материальных ресурсов со всей остротой выдвинули проблему максимального использования наличных паровозов и вагонов.
В 1942 г. среднее время оборота грузового вагона возросло до 13,8 суток против 7,4 суток в 1940 г. 1291 , т.е. подвижной состав стал оборачиваться от погрузки до погрузки почти в 2 раза медленнее.
Экономические причины замедления оборачиваемости вагонов были связаны с увеличением дальности пробега подвижного состава. Технические причины увеличения времени оборота вызывались ростом простоев на технических станциях из-за уменьшения протяженности станционных путей и маневренной способности сети. В 1942 г. простой вагонов на технических станциях увеличился по сравнению с 1940 г. более чем в 2 раза 1292 . Уменьшился среднесуточный пробег грузового вагона и локомотива соответственно со 139,9 км и 257 км в 1940 г. до 94,6 км и 173 км в 1942 г. Ухудшилось положение и на речном транспорте. Недоиспользовалась мощность самоходных судов и буксиров речного флота; к концу войны грузонапряженность речных путей уменьшилась в 2 раза по сравнению с довоенным периодом.
1291
Н. Вознесенский.Военная экономика СССР в период Отечественной войны. Госполитиздат, 1947, стр. 104.
1292
«Советская экономика в период Великой Отечественной войны 1941—1945 гг.», стр. 361.
В целях улучшения эксплуатационной деятельности транспорта 17 апреля 1942 г. ГКО принял постановление «Об оживлении движения и создании устойчивости в работе железных дорог», в котором намечались меры по ускорению продвижения на Восток эшелонов, задержанных в пути 1293 . Специальное решение ГКО от 10 января 1944 г. предусматривало ускорение погрузочно-разгрузочных работ и сокращение простоев вагонов на подъездных путях промышленных предприятий 1294 . Для этого было увеличено строительство подъездных путей, повышен уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ, установлены твердые нормы суточной выгрузки. В августе 1944 г. было принято постановление ГКО «Об ускорении оборота вагонов на железнодорожном транспорте» 1295 , которое имело исключительно важное значение для улучшения всей его работы. На 65 крупных сортировочных узловых станциях были созданы комплексные колонны формирования поездов. Они включали составителей поездов, сцепщиков, стрелочников, маневровых машинистов, их помощников и др.
1293
«История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941—1945», т. 2, стр. 529.
1294
«История Второй мировой войны 1939—1945», т. 8. М., Воениздат, 1977, стр. 361.
1295
Г. А. Куманев.Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны (1941—1945), стр. 227.
Большую роль в ускорении оборота вагонов сыграло успешное внедрение опыта маршрутизации (когда состав следует от станции погрузки до станции выгрузки без переформирования) перевозок по методу В. Т. Осипова. Устраняя необходимость переработки поездов на технических станциях, маршрутизация ускоряла продвижение, сокращала объем маневровых работ, обеспечивала экономию топлива и маневровых средств. В 1944 г. маршрутными поездами перевозилось 46% всех грузов вместо 25% в 1943 г. В I квартале 1945 г. маршрутное отправление грузов составило 55%. Особенно высок был удельный вес маршрутизации при перевозках каменного угля, кокса, нефти. Применение кольцевой маршрутизации позволило обеспечить проблему порожних вагонов, которых не хватало в районах погрузки. В 1942 г. число кольцевых маршрутов при перевозках угля увеличилось по сравнению с довоенным временем в 1,5 раза.