Советская экономика накануне и в период Великой Отечественной войны
Шрифт:
Война потребовала не только обеспечения своевременной доставки к фронту войск и вооружения, но и непрерывного снабжения его боеприпасами и снаряжением, продовольствием. Современные технически оснащенные армии нуждались в бесперебойной работе транспорта. Поэтому важнейшей задачей транспорта в период войны являлось обеспечение фронта всем необходимым — оружием, снаряжением, боеприпасами, пополнениями, вещевым и боевым имуществом, продовольствием; вывоз раненых и т.д. Удельный вес воинских перевозок на железнодорожном транспорте был наивысшим в первые дни войны (около 40% общей погрузки железных дорог) и в 1944 г., когда он составлял 26,4% общих перевозок. На отдельных дорогах, например на Юго-Западной, в начале войны до 5 августа 1941 г. воинские перевозки достигали 72,6% 1362 . Помимо возросших объемов воинских перевозок существенно повысились требования к срочности их. Необходимо было своевременно доставлять на фронт вооружение, боеприпасы, горючее. И работники транспорта сумели в трудных условиях, когда маневренная способность сети была снижена, обеспечить высокую скорость движения воинских эшелонов. Среднесуточная скорость движения эшелонов с воинскими грузами на таких дорогах, как Красноярская, Горьковская, Пермская, Пензенская, Казанская, Омская, была доведена до 700—900 км при задании 700 км. Скорость отдельных серий поездов достигала 1100—1200 км в сутки 1363 .
1362
«Украинская ССР в Великой Отечественной войне Советского Союза 1941—1945 гг.», т. 1, стр. 124.
1363
Г. А. Куманев.Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны (1941—1945), стр. 40.
1364
«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 72.
Каждая стратегическая операция вызывала огромное напряжение и концентрацию сил и средств на определенных направлениях. В течение 1941—1945 гг. было произведено около 20 фронтовых оборонительных операций и 34 наступательных стратегических операций. При осуществлении каждой стратегической операции использовалось от 300 тыс. до 500 тыс. вагонов 1365 .
Во время битвы под Москвой на дорогах, обслуживающих столичный узел, было выгружено более 333 тыс. вагонов с войсками и грузами. К Москве были перевезены 39 дивизий, 42 бригады и другие соединения и части 1366 . Сталинградская битва потребовала около 300 тыс. вагонов, Курская — более 467 тыс., Берлинская — 287 тыс. вагонов 1367 .
1365
«Советский тыл в Великой Отечественной войне», кн. 2. М., изд-во «Мысль», 1974, стр. 221; «Великая победа советского народа 1941—1945 гг.» М., изд-во «Наука», 1976, стр. 457.
1366
«Всемирно-историческая победа советского народа 1941—1945 гг.» М., изд-во «Наука», 1971, стр. 353.
1367
«История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941—1945», т. 6, стр. 71; «Советский Союз в годы Великой Отечественной войны 1941—1945», стр. 415.
В 1944 г. Советской Армией было нанесено немецко-фашистским войскам 10 сильнейших ударов, что вызвало необходимость в усиленных железнодорожных перевозках. Для обеспечения наступательных операций железные дороги СССР перевезли в этом году в 2 раза больше воинских грузов, чем в первый год войны 1368 .
С выходом военных операций на территорию сопредельных стран задачи транспорта с доставкой воинских грузов, продовольствия, снаряжения к линии фронта усложнились в связи с необходимостью осуществления перевозок на дорогах с узкой колеей. Железнодорожный транспорт работал на двух колеях, что вызывало дополнительную его нагрузку по перевалке грузов на стыках западной и отечественной колеи. Основные направления были переоборудованы на русскую колею: Брест — Варшава — Познань — Франкфурт-на-Одере и далее до Берлина, а также важнейшие дороги Румынии и Венгрии. На менее ответственных направлениях оставалась западноевропейская колея. Для перегрузки с одной колеи на другую были организованы специальные пункты.
1368
А. Г. Напорко.Очерки развития железнодорожного транспорта СССР, стр. 200.
В ходе подготовки военных действий против Японии в 1945 г. воинские перевозки осуществлялись на Дальний Восток на расстояние 11 тыс. км. В район Дальнего Востока было переброшено около 1700 эшелонов, скорость их продвижения достигала 600 км в сутки. Чтобы обеспечить необходимые перевозки в этот район, были переправлены паровозы, командированы опытные квалифицированные кадры 1369 .
За годы Великой Отечественной войны железнодорожный транспорт осуществил перевозку воинских грузов в объеме 19,7 млн. вагонов, из них 55,2% оперативных и 44,8% снабженческих. Доставка действующей армии одних боеприпасов потребовала 1,5 млн. вагонов 1370 . Кроме того, вывоз раненых и перевозки медикаментов и медицинского персонала составили 5,3 млн. вагонов, объем перевозок военнопленных — почти 0,3 млн. вагонов 1371 .
1369
«Военные сообщения за 50 лет», стр. 49.
1370
«Советский тыл в Великой Отечественной войне», кн. 2, стр. 214.
1371
«Военные сообщения за 50 лет», стр. 63.
Воинские перевозки осуществлялись всеми видами транспорта. В историю Великой Отечественной войны вошли сталинградские переправы, ладожские водные трассы. В районе Сталинграда только за период с 12 июля до конца навигации 1942 г. было переправлено через Волгу 200 расчетных поездов с войсками и 250 тыс. т грузов 1372 . Речной флот сыграл большую роль по разгрузке железнодорожного транспорта. По решению Транспортного комитета в июле 1942 г. с железной дороги на волжскую магистраль были переключены многие грузы для южных фронтов и оборонных предприятий Нижнего Поволжья. Перевалка воинских грузов была организована в Казани, Сызрани, Ульяновске, Куйбышеве. Всего за годы войны водный транспорт перевез свыше 4 млн. воинов Советской Армии, 4,5 тыс. танков, 10 тыс. орудий, 212 тыс. лошадей, 48,9 тыс. автомашин, свыше 21 млн. т грузов и более 785,5 тыс. больных и раненых. В переводе на железнодорожный состав это превысило 2,7
1372
«Военно-исторический журнал», 1975, № 5, стр. 48.
1373
«Военные сообщения за 50 лет», стр. 63; «Всемирно-историческая победа советского народа 1941—1945 гг.», стр. 355.
Большую роль в военное время сыграл автомобильный транспорт. Он осуществлял подвоз к фронту от железнодорожных станций и узлов боеприпасов, вооружения, продовольствия и обмундирования, эвакуацию раненых и поврежденной военной техники. Его мобильность, меньшая по сравнению с железными дорогами уязвимость с воздуха, предопределили важное значение автотранспорта в условиях войны при разрушениях железнодорожных станций и узлов, восстановление которых не поспевало за темпами наступления Советской Армии. Автомобильный транспорт широко использовался во всех родах войск, на всех фронтах. Так, с 9 августа по 25 октября 1942 г. по дорогам Сталинградского фронта прошло более 700 тыс. автомобилей. В период Яссы-Кишиневской операции с 15 августа по 28 августа 1944 г. автомобильные части перевезли со станций снабжения до огневых позиций более 129 тыс. т военных грузов на расстояние 400 км 1374 . Исключительную роль сыграл автомобильный транспорт во время осады Ленинграда, доставлявший грузы в город по «дороге жизни» на Ладожском озере. Общий объем воинских перевозок, выполненных автомобильным транспортом, достиг 625 млн. т (что потребовало бы 39 млн. вагонов). По военно-автомобильным дорогам было пропущено 127 млн. автомашин 1375 .
1374
В. К. Филиппов.Автомобильный транспорт СССР. М., Автотрансиздат, 1957, стр. 54, 56.
1375
«Военные сообщения за 50 лет», стр. 63; «История СССР», 1975, № 1, стр. 21—22.
Фронтовые части Гражданского Воздушного Флота (ГВФ) совершили за годы войны 1,6 млн. самолето-вылетов, из них 83 тыс. ночью, перевезли около 3 млн. солдат и офицеров, сбросили в тыл врага около 45 тыс. десантников, доставили войскам свыше 123 тыс. т боеприпасов, вооружения, продовольствия, медикаментов и других материальных средств. Все эти перевозки заняли бы 45 тыс. вагонов; для их выполнения в военные годы было оборудовано более 6 тыс. аэродромов 1376 .
1376
«Тыл советских вооруженных сил в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.», стр. 262; «Военные сообщения за 50 лет», стр. 63; «Подвиги воинов тыла», стр. 66.
За время войны действующей армией было израсходовано 427 млн. снарядов и мин, около 17 млрд. патронов, более 13 млн. т горючего, около 40 млн. т продовольствия и фуража. И все это было доставлено транспортом 1377 .
Наряду с воинскими и эвакуационными перевозками следовало обеспечить и народнохозяйственные перевозки, необходимые для снабжения промышленных предприятий сырьем, изделиями, полуфабрикатами, топливом.
Несмотря на то, что в военный период структура перевозок изменилась за счет увеличения удельного веса воинских грузов и сокращения пассажирского движения, основную долю в грузообороте транспорта (железнодорожного и водного) занимали массовые многотоннажные грузы — топливо (уголь, нефть, нефтепродукты), металлургические, лесные и хлебные. Их удельный вес в общих перевозках этих лет достигал 55—60%. Доставка народнохозяйственных грузов усложнилась не только вследствие больших разрушений на транспорте и работы в условиях боевых действий, под огнем противника, но и потому, что произошли изменения в размещении производительных сил и направлении межрайонных связей.
1377
«Коммунист», 1975, № 5, стр. 70.
Так, временная оккупация Донбасса и Подмосковного угольного бассейна изменила направления перевозок угля. Расширился район потребления каменноугольного топлива кузнецких, карагандинских, кизеловских и черемховских месторождений. Потоки каменного угля восточных бассейнов увеличились не только по объему, но и по протяженности. Большую роль в решении топливной проблемы сыграл ввод в эксплуатацию Печорской железной дороги, о чем уже говорилось. Воркутинское топливо доставлялось в северные районы, Центр, Ленинград. Вывоз угля восточных районов в западном направлении вплоть до Центра повысил дальность его транспортировки с 694 км в 1940 г. до 857 км в 1942 г. Понадобились дополнительные транспортные средства. И хотя к 1945 г. в связи с освобождением Подмосковного и Донецкого угольных бассейнов увеличились поставки близлежащих ресурсов каменноугольного топлива, дальность его перевозок превышала довоенный уровень. Трудности военного времени, нехватка подвижного состава, перегрузка железнодорожного транспорта создавали препятствия в бесперебойном снабжении народного хозяйства топливом. Для преодоления возникавших перебоев с доставкой топлива принимались различные меры: организация кольцевых маршрутов, применение ступенчатой маршрутизации, преимущественное продвижение эшелонов с углем среди других народнохозяйственных грузов, строгий контроль НКПС за обеспечением перевозок угля вагонами, отмена погрузки всяких других грузов, кроме воинских и срочных. Предпринятые меры позволили обеспечить промышленность и население необходимым топливом. В годы войны водным транспортом были освоены новые направления перевозок печорских углей по Северной Двине в Архангельск, кизеловского угля по Каме в район Верхней Волги. А кузнецкий уголь стал поступать на Волжскую магистраль в Камбарке, где, как отмечалось, был создан новый перевалочный пункт.
Основную роль в доставке нефтяных грузов в годы войны сыграли железные дороги Казахстана и Средней Азии, Каспийский бассейн и Волжская магистраль. Значительная часть грузов транспортировалась через продуктопровод Астрахань — Саратов. По этим артериям бакинские нефтепродукты поступали в прифронтовые районы и Центр. В грузообороте Ашхабадской железной дороги нефтяные грузы стали основными. В 1943 г. удельный вес перевозок нефтепродуктов в грузообороте этой дороги составил 57%, что в 15 раз превысило довоенный уровень перевозок этих грузов 1378 . Значительный рост добычи нефти в Урало-Волжском районе, на Дальнем Востоке, в Западном Казахстане при сокращении ее добычи на Кавказе предопределил сокращение дальности железнодорожных перевозок нефтегрузов, так как новые районы добычи были расположены ближе к районам потребления.
1378
Ф. И. Заварыкин.Железнодорожники Ашхабадской магистрали в годы Великой Отечественной войны (1941—1945 гг.). Чарджоу, 1961, стр. 126.