Советские авиационные конструкторы
Шрифт:
Постоянный и самоотверженный труд являлся законом для Семена Алексеевича Лавочкина до последнего дня его жизни.
Николай Николаевич Поликарпов
Одним из ведущих конструкторов советских истребителей довоенного периода был Николай Николаевич Поликарпов. Он родился в семье сельского священника в 1892 г. Получив начальное образование, сдал экстерном экзамен за среднее учебное заведение и поступил в Петроградский политехнический институт, а затем на курсы авиации, тогда только что организованные. Практическую работу в области авиации Поликарпов начал в 1910 г. на Русско-Балтийском заводе, где в то время строились самолеты "Илья Муромец". Работая в должности заведующего производством, молодой специалист приобретал знания и практический опыт, которые оказались ему полезными в последующей конструкторской деятельности. В начале двадцатых годов Николаи Николаевич, являясь
Надо сказать, что в процессе работы над истребителем И-1 конструкторы встретились с целым рядом проблем, которые не под силу было решить в одиночку. Становилась очевидной необходимость организации специальных конструкторских бюро. Бесспорным было также и то, что, прежде чем строить и испытывать машины, следует создать модель и продуть ее в аэродинамической трубе. Иначе при испытаниях могли возникнуть самые непредвиденные ситуации, как, например, с самолетом И-1. Пока самолет бежал по земле, вспоминал летчик-испытатель К. К. Арцеулов, все было в порядке. Но едва машина "легла" на крылья, как он ощутил, что самолет стал задирать нос. Машина задирала нос все круче и круче, летчик давил ручку от себя, но сил не хватало, пришлось упереться в ручку двумя руками - с треском начала ломаться спинка кресла. После того как летчик выключил мотор, самолет завис в воздухе на высоте 10 20 м, а затем, почти не меняя вертикального положения, упал на землю. Машина оказалась неустойчивой в продольном отношении, кроме того, она имела тенденцию сваливаться на крыло, переходя в затяжной штопор, из которого ее трудно было вывести.
После этого случая, к счастью, окончившегося для летчика-испытателя довольно благополучно, было решено обратиться за консультацией к ученым. Аэродинамическая лаборатория МВТУ была тогда почти единственной, где имели возможность проводить свои эксперименты научные работники ЦАГИ. К ним и поехали К. К. Арцеулов, Н. II. Поликарпов и И. М. Косткин. На специально сконструированном приспособлении сотрудник ЦАГИ К. А, Ушаков показал, что причиной аварии явилась неправильная центровка самолета. Благодаря этому приспособлению удалось не только проследить за поведением модели в аэродинамической трубе при различных центрах тяжести, но и найти правильную центровку. В результате проведенного исследования можно было продолжить испытания, но уже с гораздо большей уверенностью в их безопасности. Решение Н. Н. Поликарпова обратиться в совсем еще молодой ЦАГИ представлялось единственно правильным, что подтвердилось в дальнейшем по мере развития авиационной техники. Однако развития старых аэродинамических труб Московского высшего технического училища, построенных А. Н. Туполевым еще до революции, было явно недостаточно.
Председатель ВСНХ Ф. Э. Дзержинский утвердил специальную строительную комиссию под председательством С. А. Чаплыгина. Комиссия (в нее вошли многие ученики Н. Е. Жуковского) собиралась еженедельно, рассматривая вопросы создания экспериментальных установок, и в частности аэродинамической трубы. Вскоре в одном из тихих уголков Москвы началось строительство аэродинамической лаборатории ЦАГИ. Тогда и была построена огромная по тому времени аэродинамическая труба из деревянных колец диаметром 13 м.
Уже в начале двадцатых годов началась специализация конструкторов по определенным типам самолетов, и Н. Н.Поликарпов всю свою конструкторскую мысль и талант направляет на создание истребителей. Он был совершенно прав, считая, что один человек, каким бы способным и талантливым он ни был, не в состоянии заниматься конструкторской деятельностью в одиночку. В современных технических условиях это невозможно Десятки тысяч часов понадобятся конструктору-одиночке, чтобы спроектировать самолет, целой жизни может не хватить, чтобы разработать какую-нибудь сложную машину. В конструкторских самолетных бюро были созданы группы с так называемой узкой специализацией, занимавшиеся проектированием крыла, фюзеляжа, шасси, а также расчетами общих видов аэродинамики, прочности. В первую очередь по этой схеме организации труда начали работать конструкторские бюро, занимавшиеся самолетами-истребителями.
К
Помнится, в начале двадцатых годов мы, слушатели Военно-технической школы, посещали лекции А. Н. Журавченко. Он занимался изучением проблемы штопора, Мы, признаться, по молодости лет не могли попять его увлеченности и подшучивали над отрешенностью и рассеянностью профессора. А. Н. Журавченко затратил немало труда, настойчивости и энергии, работая над проблемой штопора, и, видимо, впервые широко поставил ряд интереснейших экспериментов в аэродинамических трубах. Большую научно-исследовательскую работу вел А. Н. Журавченко, будучи профессором Московского авиационного института, ему принадлежит много оригинальных трудов, посвященных вопросам аэродинамики самолета в целом и штопора в частности и опубликованных в 1934 - 1935 гг.
Заметную роль в развитии аэродинамики сыграли также работы В. С. Пышнова. Еще будучи студентом Института инженеров Красного Воздушного Флота (будущей Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского), оп слушал лекции Жуковского, участвовал в создании планеров, затем работал в конструкторских организациях вместе с Н. Н. Поликарповым. Основным его увлечением также был штопор, Всемирный конгресс ученых, состоявшийся в 1929 г., признал исследования В. С. Пышнова по этой теме фундаментальными. Владимир Сергеевич в течение многих десятилетий работал в Государственном научно-испытательном институте и Научно-техническом комитете Военно-воздушных сил, являясь, пусть и неофициально, "главным аэродинамиком ВВС". Он читал лекции по аэродинамике в академии, был автором учебников, издававшихся не только для слушателей академии, но и для летчиков строевых частей.
Не менее значительный вклад в развитие аэродинамики внес И. В. Остославский. В течение нескольких лет он вместе с Б. Т. Горощенко занимался в ЦАГИ вопросами устойчивости и управляемости самолетов и разработал ряд существенных рекомендаций по созданию боевых самолетов. II. В, Остославский пользовался большим авторитетом у заместителя Председателя Совета Министров М. В. Хруничева. В деловой и товарищеской обстановке это был обаятельный человек, интересный собеседник, никогда не подчеркивавший своего положения, авторитета. Б. Т. Горощенко и И. В. Остославский сочетали свою практическую и теоретическую работу в научных институтах с преподавательской деятельностью. Оба имели профессорское звание и заведовали кафедрами: один в ВВИА им. Н. Е. Жуковского, другой - в МАИ им. С. Орджоникидзе.
Отечественное самолетостроение продолжало развиваться, и примерно в одно и то же время появились новые самолеты И-4 А. Н. Туполева и И-3 Н. Н. Поликарпова. Но нерешенные вопросы устойчивости и управляемости ограничивали боевые возможности этих машин.
Самолет И-3 имел двигатель водяного охлаждения мощностью 500 л. с. По тому времени этот двигатель вместе с системой охлаждения, безусловно, являлся наиболее тяжелым, хотя а обладал большой мощностью. Это привело к увеличению полетной массы самолета и ухудшению его горизонтального маневра. Максимальная скорость И-3 равнялась 283 км/ч. Двигатель самолета И-4 по мощности был на 80 л. с. меньше, чем двигатель самолета И-3, отчего самолет И-4 имел меньшую горизонтальную скорость полета, но зато обладал большей маневренностью. Истребитель И-4 имел скорость 257 км/ч. Выбор двигателя и его удельная масса, т. е. масса на 1 л. с., оказывают решающее влияние на полетную массу самолета-истребителя и его горизонтальную маневренность. Если самолет обладает лучшей маневренностью, то ему и принадлежит инициатива в воздушном бою. Н. Н. Поликарпов считал схему И-3 очень удачной, способной дать прекрасные результаты при использовании легкого и мощного двигателя.
По итогам испытаний самолета И-3 и его эксплуатации в частях Авиатрестом и руководством Военно-воздушных сил было принято решение о постройке истребителя И-5 с двигателем воздушного охлаждения мощностью 480 л. с.
Самолет И-5 явился эпохой в развитии истребителей отечественной конструкции, потому что была проведена большая предварительная работа по уменьшению массы конструкции, лобового сопротивления (в том числе и за счет улучшения обтекания головок цилиндров звездообразного двигателя). В целях снижения лобового сопротивления на головки цилиндров звездообразного двигателя впервые в практике самолетостроения был установлен кольцевой капот.