Советское – Лучшее!
Шрифт:
Плакат, посвященный советским авиационным рекордам
12 июля 1937 года начался беспосадочный перелет летчиков М.М. Громова, А.Б. Юмашева, С.А. Данилина по маршруту Москва – Сан-Джасинто (США) через Северный полюс. Этому экипажу удалось превзойти легендарный мировой рекорд, совершенный в июне 1937 года в ходе беспосадочного перелета Москва – Северный полюс – Ванкувер на самолете АНТ-25 под командованием Валерия Чкалова. Достаточно сравнить протяженность перелетов:
Перелет М. М. Громова, А. Б. Юмашева, С. А. Данилина занял почти трое суток (если быть более точным – 62 часа 17 минут). Прошло время, и среди тех, кто по достоинству оценил перелет-подвиг наших летчиков, оказался и маршал Жуков, который сказал: «Кто не помнит полетов М. Громова, В. Чкалова, В. Коккинаки? Они совершались на отечественных самолетах. В 1937 году наши летчики установили около 30 международных рекордов на дальность, высоту и скорость полета». После этого перелета Сталин с надеждой и гордостью заявил: «Все мировые рекорды должны быть советскими».
3 января 1934 года сотрудниками Центральной радиолаборатории в Ленинграде был осуществлен первый успешный эксперимент по обнаружению самолета с помощью радиолокации. Инициатором развития этого направления был военный инженер Михаил Лобанов, пришедший в 1932 году на службу в Главное артиллерийское управление. Он был одним из первых ученых, кто оценил превосходство радиолокационного метода слежения над визуальными и акустическими средствами. Первые пригодные для практического использования радиолокационные станции, засекавшие самолет противника, если он оказывался между передатчиком и приемником радиоволн, появились в 1938 году. В последующие десять лет при участии Лобанова были разработаны и приняты на вооружение десять радиолокационных станций.
Парк на месте Центрального аэродрома в Москве. Фото А. Б. Громова
Авиапарады в Тушино были во второй половине 1930-х годов одним из любимых зрелищ москвичей. В день воздушного праздника публика собиралась рано утром, чтобы занять удобные места у края аэродрома. Все надеялись не только полюбоваться фигурами высшего пилотажа в исполнении храбрых летчиков, но и воочию увидеть на открытом балконе Сталина в белой парадной форме.
Большинство зрителей шли в Тушино пешком вдоль Волоколамского шоссе, а преграду в виде канала имени Москвы многие преодолевали прямо по автомобильным туннелям. Остальные поднимались по насыпи и переходили канал по понтонным мостам, которые специально устанавливались накануне парадов, чтобы избежать давки в туннелях.
Но Тушинский аэродром, где проходили учебные и демонстрационные полеты, был не единственным в столице СССР. Воздушными воротами Москвы был Центральный аэродром на Ходынском поле. Именно здесь приземлялись рейсовые самолеты регулярных гражданских линий. В те времена станция «Аэропорт» московского метро полностью соответствовала своему названию, находясь неподалеку от Центрального аэродрома.
Процедурный корпус санатория Главсевморпути в Братцево.
Фото А. Б. Громова
На правом берегу Химкинского водохранилища, напротив Северного речного вокзала находился аэродром «Захарково», иначе – Аэродром полярной авиации,
Именно в Захарково происходила подготовка, упаковка и погрузка на самолеты снаряжения и припасов для полярных экспедиций. Неподалеку в усадьбе Братцево был обустроен и дом отдыха Главсевморпути.
К удивлению всего личного состава гражданской авиации, несмотря на очень жесткие погодные условия, экипажи «Полярки» считали своим долгом приводить машины в пункты назначения с точностью до минуты, причем на трассах, где полеты длились по несколько суток. Такой вот был своеобразный «кодекс чести», которому мы следовали.
Поскольку аэродром в Захарково был грунтовый, то в слякотное межсезонье использовать его становилось затруднительно. Тогда самолеты перебазировались на аэродром Военно-морских сил в Измайлово.
Легче воздуха
Но кроме самолетов перспективным видом воздушного транспорта в раннем СССР, как и во всем мире, считались дирижабли. 2 июля 1900 года в Швейцарии впервые поднялся в воздух дирижабль на жестком каркасе, сконструированный графом Фердинандом фон Цеппелином. Экспериментальный образец носил название LZ 1, что означало Luftschiff Zeppelin, и был весьма внушителен по размерам – более ста метров в длину. Для перемещения его в воздухе служили два двигателя, сохранение баланса достигалось благодаря перемещению балласта между двумя гондолами воздушного судна.
Почтовая марка СССР, 1934 год.
Дирижабль «Правда»
От воздушных шаров и мягких дирижаблей летающий корабль Цеппелина отличало то, что размеры и форма наполненной газом оболочки были неизменными. Впоследствии каркасные дирижабли получили нарицательное имя «цеппелины». А тогда, в день первого полета, детище Цеппелина (который лично пилотировал его) продержалось в воздухе восемнадцать минут, пролетев шесть километров, и упало в Боденское озеро. Но при этом дирижабль требовал лишь небольшого ремонта.
…Весь двор, все дворы вдруг заголосили, закричали ребячьими голосами, и из-за школы-новостройки, над плоской крышей ее, вдруг начало выдвигаться огромное тело, оно росло, тупорылое, лезло в небо серебряной тушей, и наконец над Семеновской, над Благушей, над дворами, медленно, как во сне, поплыл дирижабль.
В честь создателя жестких дирижаблей был назван и знаменитый пассажирский дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин», сооруженный в Германии в 1928 году. Он летал не только вокруг света (с посадками во Фридрихсхафене, Токио и Лос-Анджелесе), но и над советской Арктикой. Он обладал принципиально новой топливной системой – его двигатели работали преимущественно на светильном газе, который до распространения электрического освещения применялся в уличных фонарях и домашних газовых рожках. Бензин служил лишь резервным горючим. Это позволяло не загружать воздушный корабль тяжелым запасом топлива. Поэтому он мог преодолевать большие расстояния.