Советское военно-морское искусство в Великой Отечественной войне
Шрифт:
Противолодочное оборудование театра было относительно невелико и заключалось преимущественно в постановке сетевых преград на непосредственных подходах к военно-морским базам или отдельным важным участкам их районов. Почти в конце войны на непосредственных подходах к Кольскому заливу, в связи с активизацией действий подводных лодок, по настоятельным просьбам английского командования было поставлено противолодочное минное заграждение. Это бесцельное по сроку своего выполнения (22 апреля 1945 г.) заграждение, осуществленное британским надводным минным заградителем и тремя эскадренными миноносцами, явилось одной из медвежьих услуг, оказанных нашему флоту англичанами на Севере и на Балтике.
Тральщики, которыми располагал Северный флот в начале [335] войны, представляли собой корабли, переоборудованные из рыболовных траулеров и имевшие ограниченную скорость хода. Как и другие флоты, Северный флот не располагал в течение нескольких первых
Противоминная оборона помимо организации наблюдения за минными действиями противника и плавающими минами заключалась в ведении систематического разведывательного траления входных и особенно важных фарватеров в районах военно-морских баз, а также в проводке в необходимых случаях кораблей и транспортов за тралами. Как и прочие виды обороны на театре, зона противоминной обороны последовательно расширялась.
Противовоздушная оборона в первые месяцы войны располагала совершенно недостаточной как в количественном, так и в качественном отношении истребительной авиацией. Так, к началу войны ВВС Северного флота имели 49 истребителей типа И-16, И-15бис, И-153 и не имели ни одного самолета МиГ-3. Несколько лучше было с зенитной обороной, которая в трудных условиях 1941 г. успешно справилась с отражением налетов авиации противника на Мурманск, Архангельск и некоторые другие пункты. Значительную роль в усилении противовоздушной обороны Северного морского театра сыграли организованные по приказанию высшего командования Архангельский и Мурманский дивизионные районы ПВО страны.
Постепенное увеличение количества самолетов-истребителей новых типов и дальнейшее насыщение системы ПВО Северного флота зенитной артиллерией и средствами радиотехнического наблюдения за воздушным пространством способствовали повышению устойчивости противовоздушной обороны театра. При этом нужно заметить, что резкая активизация действий немецкой авиации на западных трассах внутренних коммуникаций временами создавала кризисное положение. Так, в мае - июне 1943г. исключительное напряжение ПВО вызвали настойчивые и упорные действия неприятельской авиации с целью пресечения движения транспортных средств в Мотовском заливе. Достигнутое во второй половине 1943 г. превосходство в воздухе советской авиации оказалось наиболее эффективной мерой обеспечения безопасности морских коммуникаций с воздуха. Удары по аэродромам неприятельской авиации, наносившиеся как в системе повседневной деятельности флота, так и во время специальных операций, в какой-то мере также способствовали обеспечению безопасности морских перевозок.
Размеры Северного морского театра, состав сил Северного флота, а также состав сил и характер противодействия [336] противника не позволяли рассчитывать на необходимую эффективность мер предварительного обеспечения в любых случаях. С началом войны сразу возникла потребность в непосредственном обеспечении судоходства, и в первую очередь организации конвоев.
Спешная перевозка в начале июля 1941 г. резервов на приморский участок сухопутного фронта в условиях усиленного противодействия неприятельской авиации заставила организовать конвой, состоявший из транспорта «Моссовет», двух эскадренных миноносцев и нескольких сторожевых катеров. Такое охранение обеспечило безопасность транспорта, который почти непрерывно атаковали пикирующие бомбардировщики. Необходимость в организации конвоев не только для обеспечения безопасности движения транспортных средств на трассе Кольский залив - Мотовский залив, но и на всех других направлениях была несомненной. Однако Северный флот тогда не располагал достаточными силами. Именно эта причина заставила командующего флотом принять смелое решение о поточном самостоятельном движении в Белое море транспортных и. рыболовных судов, оказавшихся к началу войны в Кольском заливе. Благоприятное перетекание этих судов лишь подтверждало недостаточное внимание противника к действиям на советских морских сообщениях и, конечно, являлось мерой героической.
В июле система конвоев была введена в Баренцевом, а в августе и в Белом море, но только для войсковых перевозок. Конвои при народнохозяйственных перевозках организовывалось лишь в некоторых неконтролируемых и неохраняемых нашими силами районах. В 1941 г. в составе конвоев, организованных Беломорской флотилией, совершили движение от 15 до 50% транспортных средств, осуществлявших перевозки, а в конвоях, созданных штабом Северного флота, - 44%. В большинстве случаев конвои 1941 г. состояли из одного-двух транспортов, охранявшихся одним-двумя сторожевыми кораблями и тральщиками. В Арктике, а иногда на трассе Мурманск - Архангельск формировались конвои, в состав которых входило четыре - восемь транспортов. В 1942 г. количество транспортных средств, совершавших переходы в составе конвоев на внутренних морских сообщениях, приближалось к 100% их общего числа.
Применялись три формы организации движения конвоев: частичное обеспечение транспортных средств силами охранения и прикрытия на наиболее опасных участках маршрута их движения; движение конвоев по этапам, т. е. от одной военно-морской базы (опорного пункта) до другой, с соответствующей сменой охранения, а при необходимости и отстаивания [337] в базе для выжидания благоприятной обстановки; движение сквозных конвоев.
Наибольшая трудность в организации конвоев в течение 1941-1942 гг. состояла в недостатке сил охранения. В 1941 г. Северный флот провел по внутренним морским коммуникациям 146 конвоев, насчитывавших в общей сложности 375 транспортных судов и 149 кораблей охранения. Таким образом, на каждое транспортное судно приходилось 0,4 корабля охранения. Само собой разумеется, что при длине кильватерной колонны транспортов (хотя бы двух-трех) 4-5 каб. или ширине их строя около 3-4 каб. одного или двух кораблей охранения было явно недостаточно. По существу, такое охранение имело больше психологическое значение, чем тактическое. В 1942 г. это соотношение увеличилось до 0,8, а в 1943 г. достигло более или менее удовлетворительной величины 1,6. Наконец, в 1944 г. оно возросло почти до 2, в 1945 г.
– до 3 {307}. Увеличение на Северном флоте количества кораблей охранения позволило организовывать круговое походное охранение - сначала ближнее, а затем и дальнее. Кроме того, появилась возможность включать в состав конвоев поисково-ударные группы, а при необходимости и тральщики для непосредственной тральной разведки впереди по курсу конвоя. Рост числа кораблей охранения и увеличившиеся возможности авиации Северного флота позволили с 1943 г. перейти в основном к сквозному движению конвоев, за исключением восточной части театра, где до конца войны продолжалось частичное конвоирование.
Как уже отмечалось, обеспечение движения кораблей и судов по внутренним морским коммуникациям проводилось обычно в системе повседневной деятельности флота, но в ряде случаев проводка особенно важных конвоев вызывала необходимость проведения специальных частных операций. Так, в октябре - ноябре 1943 г. была проведена операция по обеспечению перехода двух больших ледоколов из Тикси в Белое море, а в октябре - ноябре 1944 г.
– по выводу из Арктики четырех ледоколов.
Последовательное совершенствование форм и способов действий сил Северного флота по обеспечению внутренних морских сообщений способствовало успешному выполнению этой задачи с относительно небольшими потерями. Из числа [338] потерянных транспортов 11 погибло при движении в конвоях, что составило 0,43% общего числа проведенных в них судов.
Начавшееся с августа 1941 г. движение союзных конвоев поставило перед Северным флотом новую, и при этом нелегкую задачу обеспечения внешних коммуникаций в пределах от меридиана 20° в. д. до Архангельска включительно.
Не останавливаясь на действиях бывших союзников, связанных с организацией и движением их конвоев на Севере, рассмотрим лишь меры, принятые Северным флотом по обеспечению движения этих конвоев в пределах его операционной зоны. Прежде всего возникла необходимость в активизации воздушной разведки перед приходом конвоя и усилении всех видов обороны. Воздушная разведка велась как с целью выявления сил противника, базировавшихся на северо-западное и северное побережье Норвегии, так и их действий в море до о. Медвежий включительно. Кроме того, воздушная разведка обеспечивала получение необходимых для организации движения конвоев данных о погоде и границе льда.
Вследствие прекращения движения по Кировской железной дороге портами разгрузки союзных конвоев до постройки обходной ветки со станции Обозерская служили Архангельск и Северодвинск, и только в январе 1942 г. портом разгрузки стал Мурманск.
Перед приходом первого союзного конвоя Северный флот организовал поиск подводных лодок и плавающих мин на подходах к Кольскому заливу и горлу Белого моря, а также траление фарватеров в этих районах. В дальнейшем перед приходом каждого союзного конвоя в советские порты и при выходе их в обратный путь усиливалась воздушная разведка и производились предварительный поиск подводных лодок противника на подходах к Кольскому заливу и к горлу Белого моря, непосредственный поиск подводных лодок в полосе движения конвоя в районе, удаленном на 80-120 миль от Кольского залива, усиление походного охранения транспортов одним - тремя эскадренными миноносцами Северного флота, встречавшими конвой на расстоянии около 200 миль от Кольского залива (начиная с февраля 1942 г.), контрольное траление фарватеров и поиск плавающих мин, приведение в готовность береговой артиллерии на побережье Кольского залива, Новой Земли и горла Белого моря. Кроме того, у входа в Кольский залив развертывались резервные корабли охранения и спасательные суда для обеспечения отстававших транспортов и помощи им.