Сталин: арктический щит

Жуков Юрий Николаевич

О дальнейшей судьбе острова Врангеля, впрочем, как и Геральда, беспокоиться больше не приходилось. Настало время заняться иными проблемами, связанными с обеспечением прав Советского Союза на объявленный им сектор Арктики.

3

Распуская Комиссию по организации транссибирского воздушного пути на дирижаблях, правительство Советского Союза отнюдь не отказывалось от долгосрочных планов установления надежного контроля над своим сектором Арктики с помощью транспортных линий. Просто временно, из-за ощутимых экономических затруднений и нехватки свободных средств, сменило всего лишь тактику, но никак не стратегию. Передало функции прежнего государственного органа сугубо общественному. Перепоручило решение все той же, оставшейся неизменной, задачи тем ученым и специалистам,

которым ранее пришлось детально познакомиться с идеей Вальтера Брунса. Им, как полагали в Совнаркоме, значительно проще вступать в контакты с теми зарубежными организациями, которые могли приблизить осуществление столь важного для страны проекта, не связывая при том СССР какими-либо финансовыми обязательствами, не подвергая его риску очередного конфуза.

Способствовала тому вынужденная обстоятельствами трансформация той самой группы немецких ученых, которые объединились с Брунсом и еще 7 октября 1924 года образовали инициативную группу для пропаганды и защиты его планов. Именно они после краха надежд на помощь Советского Союза приступили к созданию Международного общества изучения полярных стран посредством воздухоплавательных аппаратов — «Аэроарктик». Провозгласили главным своим намерением не организацию коммерческих трансполярных или транссибирских воздушных коммуникаций, а всего лишь научное исследование огромных просторов Арктики с помощью все еще считавшихся наиболее перспективными дирижаблей.

Как только в СССР стало известно о предстоящем в Берлине созыве учредительной конференции «Аэроарктик», в Ленинграде 21 октября 1926 года прошла встреча, поспешившая объявить об организации советской группы еще создаваемого международного общества. На ней присутствовало шестеро достаточно известных ученых, занимавших к тому же достаточно высокие должности. В. В. Ахматов, геодезист и картограф, заместитель начальника Гидрографического управления Наркомвоенмора; В.Ю. Визе, гидролог и метеоролог, сотрудник Центрального управления морского транспорта Наркомвода; Б.Л. Исаченко, гидробиолог, директор Ботанического сада АН СССР; Р.Л. Самойлович, горный инженер, директор Института по изучению Севера при научно-техническом управлении ВСНХ СССР; А.Е. Ферсман, геолог, вице-президент АН СССР и декан географического факультета Ленинградского университета; А.Г. Воробьев, специалист в области дирижаблестроения, профессор Ленинградского института инженеров путей сообщения¹⁹.

Чисто формальное образование группы позволило уже 3 ноября провести настоящее собрание, которое собрало 30 человек. Они-то и избрали президиум в состав которого вошли: Б.Л. Исаченко (председатель), В.Ю. Визе, Р.Л. Самойлович, А.Е. Ферсман, гидролог и зоолог академика Н.М. Книповича и зоолог, член-корреспондента АН СССР, профессор Ленинградского университета А.А. Бялыницкий-Бирули и срочно делегировали их в Берлин.

Открытие конференции 9 ноября прошло в зале заседаний прусского ландтага. Его посетили министр внутренних дел Германии Кюльц, обер-бургомистр Берлина Бесс, послы Норвегии и СССР. Однако сразу же обнаружилось, что всерьез говорить об учреждении международного общества пока преждевременно. Абсолютное большинство участников составляла немецкая делегация, вторая по численности прибыла из Ленинграда, а остальные страны-учредительницы — Великобританию, Испанию, Норвегию, Финляндию, Францию, Эстонию, Японию — представляли по одному или два человека, за которыми не стояли национальные группы.

Ничего нового не дали и основные доклады Ф. Нансена, сразу же избранного председателем «Аэроарктик», и профессора Кольшюттера, и В. Брунса, получившего пост генерального секретаря общества. Все они говорили о хорошо известном. О горячем желании создать трансполярную трассу, связавшую бы континенты. О необходимости в самом скором времени провести полярную экспедицию, девять десятых намеченного маршрута которой должно было пройти над территорией Советского Союза²⁰. Предположительно — от Мурманска через Северный полюс к Таймыру, для изучения и аэрофотосъемки Северной Земли. Далее — в район Восточно-Сибирского моря и Новосибирских островов. Вроде бы для поиска гипотетических Земли Андреева и Земли Санникова, а на деле для проверки утверждения Р. Амундсена, что Земли Гарриса не существует²¹.

Спустя месяц, 16 декабря 1926 года, Комиссия СНК СССР по содействию

работе Академии наук на своем заседании заслушала пространный доклад А.Е. Ферсмана о создании «Аэроарктик». И хотя берлинская встреча, как следовало из оценки вице-президента, завершилась лишь благими пожеланиями, все же члены комиссии приняли постановление: «Считать, что участие ученых СССР в деятельности общества желательно как одна из форм международной научной работы, тем более что в дальнейшем не исключена возможность практического использования этой работы для СССР как страны, имеющей огромную полярную территорию. Осуществление дальнейшей организационной связи ученых СССР с этим обществом считать целесообразным через Институт по изучению Севера»²².

Второй пункт документа объяснялся просто. Чтобы не создавать какой-либо особой административной структуры лишь для ведения делопроизводства, последнее и поручили наиболее близкой по профилю действующей организации. Но не комиссии Горбунова, которую уже решили распустить, а единственной существующей, находившейся к тому же также в Ленинграде. Институту, созданному еще в 1920 году при научно-техническом управлении ВСНХ для решения сугубо экономических задач: изучения естественных производительных сил Севера — рыбных, звериных, пушных промыслов, оленеводства, горного дела, водного и лесного хозяйства²³. Институту, который возглавлял Р.Л. Самойлович, уже вошедший в президиум советской группы «Аэроарктик» и даже побывавший на его первом конгрессе.

31 января 1927 года последовало еще одно, вытекающее из первого, решение. На этот раз — президиума коллегии Научно-технического управления ВСНХ СССР. Институт по изучению Севера передали в персональное ведение Н.П. Горбунова²⁴.

Тогда же окончательно сформировалось и руководство советской группы. Из ее президиума вышел далекий от проблем полярной области А.А. Бялыницкий-Бируля, а вошли В.В. Ахматов, А.Г. Воробьев, московский дирижаблестроитель Б.Н. Воробьев, видные метеорологи: сотрудники Главной геофизической обсерватории П.А. Молчанов — создатель знаменитых радиозондов для исследования верхних слоев атмосферы, и А.А. Толмачев²⁵. Их поначалу активную деятельность подхлестнуло сообщение, полученное в конце января 1927 года из Германии. Эккенер официально подтвердил данное ранее обещание предоставить для нужд «Аэроарктик», но только на месяц, дирижабль LZ-127 (позже его назовут «Граф Цеппелин»), строительство которого близилось к концу²⁶. По тем временам самый большой воздушный корабль, превосходивший размерами «Норге» в три раза.

Поэтому члены советской группы прежде всего занялись тем, что требовалось для обеспечения полета такого гиганта. Организовали проектирование причальных мачт и ангаров, которые следовало загодя построить в Ленинграде, Мурманске и еще в нескольких, пока не определенных окончательно пунктах будущего маршрута. Приступили к тщательному сбору метеосводок по всей зоне предстоящего полета для составления надежных прогнозов погоды.

И все же очень многие специалисты в СССР, в том числе и члены группы «Аэроарктик», рассматривали предстоящий научный полет как пробу сил, подготовку более важного, значимого для страны — прокладки регулярных воздушных трасс в Сибири, по побережью Ледовитого океана. Тех, что позволят осуществить эффективную оккупацию всей полярной области — советского сектора Арктики. А вместе с тем и дадут толчок для экономического развития весьма отдаленных, по сути изолированных территорий.

Именно такой взгляд предельно ясно выразил один из членов президиума советской группы «Аэроарктик» Б.Н. Воробьев. «Транссибирский воздушный путь, — писал он осенью 1927 года, — произведет в сношениях Европы с Дальним Востоком еще больший переворот, чем тот, который имел место в свое время при прорытии Суэцкого канала в сношениях с Восточной Азией и Австралией». И, рассматривая использование немецкого LZ-127 всего лишь как вынужденную и временную меру, уверенно, оптимистично заключал: «Эта линия нам выгодна лишь при условии, что она будет обслуживаться нашими дирижаблями, с нашей командой, под нашим организационным руководством. Ведь на ³/₄ линия эта проходит над советской территорией, и законными выгодами этого мы ни в коем случае не должны поступиться»²⁷.