Сталинские соколы - Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг
Шрифт:
Генерал-майор Уэбе так кратко описал состояние советской бомбардировочной авиации: «Советская бомбардировочная авиация была самым старым и, естественно, самым слабым членом семьи советских ВВС».
Глава 6
Особые авиационные операции. Общий обзор
Немецкие командиры имели очень мало информации относительно эксплуатации советских самолетов в качестве воздушного транспорта, а также использования авиации для выполнения задач курьерской службы, связи, управления и снабжения. Армейские офицеры не высказывали по этому вопросу вообще никаких личных соображений, а офицеры Люфтваффе формировали свое мнение на основе наблюдений на захваченных советских аэродромах.
Ни один офицер Люфтваффе не сообщает о том, что он в 1941 г. видел советский самолет, выполняющий транспортный, курьерский или связной полет. Поэтому можно предположить, что в описываемый период советская сторона мало использовала самолеты для этих целей. [85]
По сообщениям немецких командиров, для транспортных целей русские использовали четырехмоторные самолеты типов ТБ-3, 4, 5 и 6, [86] ПС-84 (советская версия американского DC-3) и одномоторный У-2. Немецкие командиры также отмечают постепенный рост активности транспортной авиации.
85
Уже на второй день войны, 23 июня 1941 г., СНК СССР вынес специальное постановление о подчинении в оперативном отношении Гражданского воздушного флота Народному комиссариату обороны СССР и формировании из личного состава и самолетов ГВФ особых авиационных групп, которые передавались в оперативное подчинение командующим воздушными армиями фронтов и военно-воздушными силами флотов. За Главным управлением ГВФ сохранялось административное руководство группами, их снабжение материальными средствами, финансирование, техническое и хозяйственное обслуживание. На создание авиационных групп выделялось до половины самолетного парка ГВФ с необходимым личным составом.
В соответствии с мобилизационным планом Главного управления ГВФ к 7 июля 1941 г. было образовано пять особых авиагрупп (Северная, Прибалтийская, Белорусская, Киевская и Юго-Западная), переданных фронтам, и три авиационных отряда (Северный, Балтийский и Черноморский), предназначенных для флотов. Кроме того, в центре дополнительно было сформировано два авиационных соединения — так называемая Московская авиационная группа особого назначения и Особая авиационная группа связи. Первая представляла собой воздушно-транспортное средство Ставки Верховного Главнокомандования. В ней было сосредоточено до 80 % имевшихся в самолетов типа Ли-2. Личный состав этих авиационных соединений считался призванным в Советскую Армию. Работа Московской особой авиационной группы сначала планировалась Управлением военных сообщений, а с ноября 1941 г. — непосредственно штабом Тыла Советской Армии. До конца 1941 г. было создано еще три фронтовые авиационные группы.
Особые авиационные группы и отряды, комплектовавшиеся из ресурсов территориальных управлений ГВФ, не имели единого штата. Включенные в их состав самолеты отличались разнотипностью, не были вооружены и несли большие потери. В начале августа 1941 г. командующим ВВС было дано указание фронтам обеспечить сопровождение транспортных самолетов истребителями и установить на них пулеметы. На протяжении первого периода войны особые авиационные группы ГВФ являлись главным средством срочной доставки войскам действующей армии материальных средств (и в первую очередь десантам и частям, действовавшим в тылу врага, партизанам), а также эвакуации раненых.
Кроме авиационных групп в ряде случаев для высадки воздушных десантов, доставки войскам фронтов материальных средств и эвакуации раненых использовались самолеты бомбардировочной авиации, и особенно частей авиации дальнего действия, имевшие на своем оснащении самолеты ТБ-3 и Ли-2.
86
ТБ-5 серийно не выпускался. ТБ-6 вообще существовал только в проекте. О ТБ-4 упоминалось выше.
В сентябре 1941 г. генерал Томсен ознакомился с несколькими советскими транспортными самолетами типа АНТ, обнаруженными на аэродроме Сольцы. Вот его впечатления: грубый фюзеляж; наружная обшивка из гофрированного металла; крылья выполнены на основе конструкции Юнкерса; русские рядные двигатели с водяным охлаждением; грубая и некачественная сборка; примитивная приборная панель; неудобное кресло пилота с плохим обзором. Очевидно, эти самолеты предназначались для транспортных задач и перевозки парашютистов, но по мнению Томсена, их нельзя было принимать всерьез.
По сведениям немецких командиров, для курьерских полетов и для связных целей русские применяли в основном самолеты Р-5 и У-2. Было известно, что советское командование использует эти машины для обеспечения связи, но масштабы деятельности были неизвестны. [87] Однако в 1941 г. они не могли быть большими, поскольку эти самолеты редко видели в воздухе.
Майор Блазиг сообщает о необычном инциденте в районе Северного моря. С немецким пилотом, сбитым и захваченным в плен во время налета на Мурманск, советская сторона обращалась хорошо. После того как он пообещал перегнать немецкий Ju-87 на советскую сторону и посадить его на точно указанный аэродром, где впоследствии должен был обучить советских пилотов приемам бомбометания с пикирования, его выбросили с парашютом из бомболюка у побережья Полярного моря.
87
17 декабря 1941 г. была сформирована 233-я отдельная эскадрилья связи ВВС в оперативном отношении подчиненная Главному управлению связи Красной Армии. Нужды Главного штаба обеспечивала 2-я авиационная эскадрилья московской группы особого назначения, позднее преобразованная в Особую группу связи ГВФ.
Подполковник Мальке отмечает, что советские авиационные транспортные части играли важную роль во взаимодействии с партизанскими отрядами, действовавшими в обширных лесных и болотистых районах в немецком тылу. По ночам партизанам доставляли оружие, оборудование, медикаменты, а иногда и личный состав.
Для этой цели использовались четырехмоторные самолеты, которым приходилось садиться на импровизированные аэродромы, но наиболее часто применялись самолеты У-2, которые могли приземляться на маленькие площадки, а зимой на лыжном шасси — на заснеженные поляны и пустыри. Чтобы расширить их возможности, использовались длинные фанерные контейнеры, которые крепились под крылом У-2. В каждом можно было перевозить одного человека, что было полезно при доставке пополнения или эвакуации раненых.
Навигация осуществлялась по наземным ориентирам, для чего вблизи линии фронта с русской стороны практиковали систему подачи световых сигналов. В районе доставки грузов применялись различные виды световой сигнализации потайные фонари или костры из соломы указывали место посадки или точки сброса груза. Эти ориентиры ежедневно менялись в соответствии с определенным графиком и повторялись через несколько дней. Схемы оговаривались заранее по радио кодированным сигналом. Попытки немецкой стороны заманивать русские самолеты в ловушки нередко оказывались успешными. Так, в одну из ночей были захвачены шесть самолетов У-2, выполнявших подобное задание.
Если ночная посадка была невозможна из-за особенностей ландшафта или по другим причинам, особенно зимой, грузы сбрасывались с малой высоты и на малой скорости и иногда без парашюта. Часто и личный состав принуждали прыгать без парашюта в глубокий снег с низко летящего самолета. Говорят, что в таких случаях люди отделывались лишь легкими травмами. [88]
Отслеживать советские самолеты, снабжающие партизан, было практически невозможно в связи с тем, что ночные налеты совершались одиночными самолетами, сеть воздушного наблюдения в немецком тылу отсутствовала, а также из-за постоянных беспокоящих ночных налетов. Однако можно предположить, что большинство советских самолетов, направлявшихся в немецкий тыл (за исключением тех, которые осуществляли налеты на тактические цели), выполняли задания по снабжению партизан.
88
В советской мемуарной литературе о подобных экзотических методах десантирования не упоминается.
Нужно признать, что используя импровизированные средства, русские создали прекрасную систему снабжения партизан, которую по ее простоте можно считать почти гениальной.
Таким образом, в 1941 г. русские не применяли массово самолеты в транспортных целях, для связи, снабжения или для курьерской службы. По крайней мере, этого не наблюдалось в широких масштабах. Поэтому невозможно сделать вывод об успехе или провале данных операций. В отношении же снабжения партизан по воздуху, действия советских летчиков с их примитивными и импровизированными средствами можно считать идеальными, а их самолеты — во всех отношениях пригодными для данных целей.
Глава 7
Организация службы связи и оповещения
Немецкое командование крайне низко оценивало организацию системы связи в РККА, особенно в сравнении с немецкой. Устройство и оснащение этих служб было очень отсталым с технической точки зрения и весьма неэффективным. Причем это относилось и к службам оповещения, и к службам связи в самих ВВС.
Конечно же основным средством связи в ВВС являлась радиосвязь, но она была очень несовершенной, и самое главное — плохо организованной. В частности, в первые дни войны из-за несоблюдения основных правил секретности радиообмена радиосообщения перехватывались немецкими службами и безо всякой расшифровки важная информация о дислокации частей и многое другое становилось известным без промедления.
Располагая такой информацией, немецкому командованию часто удавалось застать врасплох русских, многократно усиливая эффект внезапности. В таких случаях потери, понесенные русскими, становились катастрофическими.
Армейское командование и командование Люфтваффе отмечало, что передача русскими по радио открытым текстом приказов и распоряжений позволяла им своевременно принять контрмеры и избежать потерь или, более того, наносить противнику сильные удары.
С технической точки зрения оснащение радиосвязи «земля-воздух» и «воздух-воздух» было крайне отсталым. Аппаратуры явно не хватало, и она была несовершенна. Однако со временем к радиосвязи, к ее применению и возможностям отношение стало меняться.