Степной рассвет
Шрифт:
«А дядьки-то неглупые. Стефановский вон, помнится, один из самых наикрутейших пилотов в НИИ. Кабы не третий после Громова и Филина по авторитету. И «звено» Вахмистрова он поднимал, и много чего еще. Про Синельникова не помню, но тоже наверняка не пустышка. Чую, надо мне перед ними колоться. А то все больше сама ходы-выходы ищу, как бы своими знаниями поделиться. Подкрадываюсь, переживаю, как бы секреты не уплыли, а пока я сама с собой торгуюсь, время-то утекает сквозь пальцы. А тут мне на блюдечке две пары внимательных ушей из авиационной кухни вынесли, а я, понимаешь, носом кручу. В общем, конец метаниям, надо делиться и баста!».
— Петр Михайлович, вы можете не делиться со мной секретами, но попробуйте ответить, как вы считаете, когда первые полеты полностью реактивной техники начнутся?
—
— Убедиться хотел, в актуальности собственных идей, о которых вы меня расспросить приехали. А вы, правда, сможете все, о чем здесь говорить будем, донести не только до товарища Филина, но и до конструкторов?
— Мы, Павел Владимирович, конечно, связаны субординацией. «Поперед батьки» выступать мы не должны, но вот тут я вас успокою. Как пилоты-испытатели новой авиатехники, мы имеем право вести профессиональные беседы с конструкторами в рамках нашего уровня допуска к секретным сведениям. Так что…
— Гм. А вы хотите узнать, как получить летный образец полностью реактивного самолета до конца этого года. И заодно прошу вас ответить, сможете ли вы сами или через кого-нибудь продавить закупку авиатехники за рубежом?
— Гм. Ну и вопросы у вас. Узнать-то мы хотим, можете не сомневаться. Дураками были бы, если бы слушать вас отказались. Хотя и «свежо это ваше предание». Ну, а по закупкам авиатехники… Гарантировать, что пробьем эту беду, мы вам пока не можем… Но если дело того будет стоить, то все кабинеты обойдем и попытаемся добиться правды. Да, Алексей?
— А-то, Петр Михайлович! Нам же меньше бестолковой работы, если это дело выгорит.
«А что, ребята они бравые. Наверняка про них много хорошего даже Самому известно. Он же как-никак авиацию любил, и во все вникал. Может и выйдет у них чего-нибудь».
— Тогда отлично. До конца года я считаю вопрос решить просто необходимо. Разумеется, бесплатно или задешево этого не достичь. Денег и усилий потребуется прилично, но результат того стоит. Глядите вот сюда…
Взяв у Полынкина лист писчей бумаги, Павла за пару минут набросала три проекции аппарата. Пилоты оживились.
— Это не И-12 случайно? Только почему-то моторы у него жидкостные и шасси другое.
— Нет, товарищ Синельников. Это вообще не наш самолет. С И-12 его роднит только схема тандем, и на этом все. А называется он «Фоккер Д-23», и сконструирован в Голландии. Я в начале июня в Житомирском Центре воздушного боя делал обзор по самолетам иностранных армий, вот он мне среди материалов по голландской авиации и попался. Правда, в журнале было написано, что испытания его еще не закончены, но это даже хорошо. В идеале надо бы через какую-нибудь далекую южную страну заключить с голландцами договор на поставку двух планеров такого самолета без кабин, и без моторов (они у него слабенькие вроде нашего М-17). А вот шасси для каждого экземпляра желательно иметь два комплекта. Одно неубираемое «в штанах» и одно полностью убираемое. Дальше уже нашим советским конструкторам нужно будет с этими скелетами сделать следующее. Берем стандартную кабину, к примеру от того же И-16, и монтируем ее спереди гондолы фюзеляжа. Вот здесь, вместо переднего мотора, а в том месте, где должна была быть кабина и вместо заднего мотора, ставим прототип двигателя Люльки. Воздухозаборники к нему либо за головой пилота, либо в центроплан прячем. Причем желательно все наиболее удобные варианты компоновки опробовать, чтобы из них лучший выбрать. За пару месяцев это «чудо» вполне можно доработать до летного состояния и начать подлеты. Пусть хоть не в этом году, но в начале следующего прототип бы уже летал. А все материалы его испытаний с максимальной скоростью можно было бы передавать в конструкторские бюро, занимающиеся проектированием и постройкой уже полностью отечественных образцов. Вот так примерно. Вот тогда станет можно говорить, что мы обогнали весь мир и первыми взлетели на реактивной машине. А выглядеть она могла бы вот та-ак…
Оба испытателя склонились над набросками, с любопытством вглядываясь в незнакомые «хищные» линии будущего реактивного истребителя. Рукой разошедшегося «романтика реактивного полета», изображенному в проекции самолету были приданы
— А самим без иностранной помощи нельзя такой самолет построить?
— Можно, Петр Михайлович. Год на проектирование и утверждение макета. Еще год на «облизывание» в аэродинамической трубе, отработку механизмов. Третий года на испытания и постройку вторых-третьих экземпляров, да вы и сами же это знаете. Не дай Бог, разобьется один из них, еще полгода задержки. В общем, года через четыре самолет, возможно (!), будет передан в серийное производство. А на боевое дежурство первый авиаполк таких истребителей встанет лет эдак через пять. И это в лучшем случае, при условии, что руководство, раздосадованное трудно идущими работами по такому сложному самолету вообще разрешит закончить этот проект.
— Да-а, Павел Владимирович. А откуда у вас-то такая уверенность, что такой самолет вообще можно построить и испытать?
— Планер уже есть? Минус год. Двигатель уже проходит испытания на летающей лаборатории «Горын». Минус еще год-два. Кстати, «Горын» был получен точно таким же методом из почти готовой машины. Реактивный мотор Архипа Михайловича Люльки, конечно, к концу года полностью готов не будет. Но на несколько полетов нескольких испытанных на «Горыне» прототипов должно хватить. И самое главное, машина в этом случае появится намного раньше, чем у немцев и англичан. Помимо исторического значения, это еще даст фору нашим разработчикам, да и вам испытателям. А еще через полгода-год с вашей помощью появятся и полностью боеспособные реактивные самолеты. И к середине 41-го наша страна сможет против любого противника выставить никем еще в мире невиданное оружие. Ну как, убедил я вас?
Пилоты убеждаться не торопились. Вопросы следовали за вопросами. Беседа уже несколько раз шла по кругу. На очередной заход по дороговизне предложенного пути и источникам уверенности старшего лейтенанта, Павла немного резковато ответила…
— Товарищи, об этом можно говорить бесконечно! Да, я считаю, что теперь уже ни дня терять нельзя! Строить такие самолеты самим нужно. Денег стране на все эти опыты придется угрохать немеряно. Но время сейчас дороже любых денег, и даже если вы мне не поверили, я прошу просто донести мое мнение до конструкторов. Именно в целях экономии сил и времени я предлагаю проектирование новых машин совместить с отработкой принципиальных решений и стандартных узлов. Возьмем, к примеру, шасси. Насколько я знаю, харьковский «Горын» уже доказал на своем примере выгоды шасси с носовой стойкой для реактивных машин. Слышали от своих коллег?
— Слышали, хотя и не только одну похвалу. Это шасси еще дорабатывать…
— Было бы что дорабатывать, а доработать можно! И раз так, то имеет смысл выделить пару конструкторских групп, чтобы заниматься проектированием только этого агрегата, зато уже для всей палитры схем и весов реактивных аппаратов. Часть аппаратов наверняка будет с двумя моторами на крыльях, значит, шасси потребуется убирать в фюзеляж. Вот пусть и ищут пять наиболее выигрышных решений по уборке шасси в фюзеляж. Диапазон весов таких машин примерно ясен. От четырех с половиной до семи тонн, значит, чем быстрее будут готовы работающие прототипы таких шасси, тем легче остальным конструкторам будет компоновать свои опытные машины. Следовательно, эти машины быстрее выйдут на взлет. То же касается и кабин. Турбинные двигатели пока будут довольно слабыми, значит, машины будут одноместными и двухместными. Двухместные в качестве учебных и специальных. Например, ночным истребителям-перехватчикам желательно иметь в экипаже радиста-наблюдателя с мощной радиостанцией и морским биноклем. Ну, может еще какое оборудование дальнего обнаружения ученые создадут. Штурмовику и легкому бомбардировщику нужен стрелок-радист прикрывающий хвост. Высотному разведчику нужен оператор фотоаппаратуры. Вот она примерная палитра кабин, ее и делать для всех машин общую, чтобы можно было взять готовое для любого аппарата и не тратить время на изобретение велосипеда. И делать их надо удобными, чтобы пилот впустую время в полете не тратил и в неудобной позе не мучился.