СТО ВЕЛИКИХ ТАЙН.
Шрифт:
Вступление в строй трех новых линкоров было воспринято на Черноморском флоте с воодушевлением: русские снова получили значительный перевес над противником! Немедленно возобновилась подготовка десантной операции на Босфоре. А пока черноморская эскадра резко активизировала свои действия. На «Императрице Марии» поднял свой флаг командующий Черноморским флотом вице-адмирал А. В. Колчак…
…7 (20) октября 1916 года на «Императрице Марии», стоявшей в Северной бухте Севастополя, около 6 часов утра в крюйт-камере носовой башни главного калибра произошел необычайной силы взрыв. Силой взрыва были смещены с места носовая башня и боевая рубка, верхнюю палубу, как ножом, вскрыло от форштевня до второй башни. Вслед за первым взрывом в течение
Для расследования происшествия Высочайшим указом была создана следственная комиссия под руководством адмирала Н. М. Яковлева, в которую вошел известный ученый-кораблестроитель А. Н. Крылов. Комиссия остановилась на трех версиях причин катастрофы: самовозгорание пороха, небрежность в обращении с огнем или порохом и диверсия.
Самовозгорание пороха было маловероятным: этому подвержен в основном старый порох, а порох, хранившийся на «Императрице Марии», был свежей выделки 1914 и 1915 годов. На линкоре соблюдались все меры, исключающие возможность даже случайного соприкосновения с открытым порохом. Температура в погребах, сообщающихся с крюйт-камерами, даже во время морского боя не превышала 36 градусов Цельсия и вредно повлиять на порох не могла.
Было установлено также, что небрежность в обращении с огнем и неосмотрительность в обращении с порохом были маловероятны. Офицеры корабля осуществляли контроль за этим в любой обстановке, а у команды всегда отмечались опыт и профессиональная осторожность в обращении с зарядами. В крюйт-камерах работала мощная вентиляция, и в них ни разу не было отмечено скопления смеси паров эфира и спирта, способных воспламениться от пламени свечи или зажигалки.
Крюйт-камеры круглосуточно освещались, и дневальные и комендоры не могли допустить даже малейшей небрежности, а тем более появления кого-нибудь из посторонних «с огнем или ради любопытства». Впрочем, эти показания смог дать только единственный уцелевший из всей прислуги носовой башни комендор, с которым АН. Крылов беседовал в госпитале. Между тем Крылов установил, что на линкоре имелись существенные отступления от требований устава в части доступа в крюйт-ка-меру посторонних лиц. В частности, на корабле имелось два комплекта ключей от крюйт-камеры. Если первый комплект хранился под охраной и его наличие проверялось при каждой смене наряда, то второй комплект находился у старшего офицера и о нем даже не имелось приказа по кораблю. Его могли брать «для надобностей» дежурный по погребам артиллерийский унтер-офицер и даже дневальный по погребам, у которых эти ключи могли оставаться до вечера или до окончания работ.
Первый же вопрос следственной комиссии о незаконном существовании дубликата ключей от крюйт-камеры заставил командира и старшего офицера корабля сильно заволноваться. Но при дальнейшем расследовании оказалось, что в крюйт-камеру вообще можно было попасть без всяких ключей: из башни главного калибра через люк снарядных погребов, по узкому темному проходу…
Такая же конструктивная особенность имелась на двух других однотипных кораблях - «Екатерине» и «Александре III». Но там командование помнило о ней и люки погребов были надежно заперты. А на «Императрице Марии» о существовании незапертого лаза в крюйт-камеру знали даже старослужащие матросы и унтер-офицеры. Этот прискорбный факт, несомненно, служил доказательством разгильдяйства командира и старшего офицера линкора.
Так
Следствие установило, что в последнее время на корабле работали инженеры и мастеровые с Севастопольского морзавода и с Путиловского завода, разделенные на небольшие партии. Ежедневно на линкор прибывала группа рабочих количеством до 150 человек. Часть работ производилась по артиллерийской части, причем именно в снарядном погребе первой башни. В частности, четверо рабочих-путиловцев устанавливали там лебедки.
Их тщательно допросили. Было установлено, что рабочие являлись на корабль около 7 часов утра и обычно заканчивали работу в 4 часа пополудни. Но бывало, что они работали до 9 часов вечера и иногда даже оставались работать ночью. Проверка мастеровых, прибывавших на корабль и съезжавших с него, была организована из рук вон плохо. Не проводился даже их поименный контроль, не делалась перекличка, а фиксировалось только общее количество людей каждой партии. Поэтому установить, не прибыл ли на корабль посторонний под видом мастерового, было невозможно.
Между тем некоторые свидетели показали, что в ночь перед взрывом видели на борту корабля двух молчаливых мастеровых, державшихся особняком. Что это были за рабочие, на каких работах они были заняты - все это осталось невыясненным. Старшие рабочих команд клялись, что вечером все мастеровые сошли на берег.
Итак -диверсия?
«В борьбе с русскими мы сможем себе позволить действия, на которые не дерзнули бы с равноценным противником». Эти слова, содержащиеся в рапорте Генерального штаба Германии за 1913 год, определяли для германского военно-политического руководства будущие методы ведения войны с «восточными дикарями».
Незадолго до начала Великой Отечественной войны Военно-морской музей в Ленинграде посетила группа высокопоставленных немецких военных. В качестве «сувенира» они преподнесли музею… фотографии гибнущего линкора «Императрица Мария», сделанные с берега! Неизвестный германский диверсант, зная о времени взрыва, на рассвете 7(20) октября аккуратно зафиксировал как момент взрыва на корабле, так и все последующие сцены трагедии. К тому времени советская литература уже самодовольно объявила гибель «Императрицы Марии» результатом «бездарности царских адмиралов»… Интересно, результатом чьей бездарности стала гибель в 1955 году при абсолютно идентичных обстоятельствах и в той же Севастопольской бухте линкора Советского Военно-морского флота «Новороссийск»?
ТАЙНА ГИБЕЛИ САМОЛЕТА «МАКСИМ ГОРЬКИЙ»
Идея построить самолет-гигант родилась в октябре 1932 года, в связи с 40-летним юбилеем литературной и общественной деятельности Алексея Максимовича Горького. Инициатором ее был известный журналист М. Е. Кольцов. В те годы Сталин, ожидая, что Горький напишет о нем такой же очерк, как и о Ленине, идею поддержал. Под влиянием первого замнаркома М. Н. Тухачевского он стал проявлять повышенный интерес к авиации, которая бурно развивалась во всех странах Европы. Михаил Кольцов организовал всенародный сбор средств на строительство самолета-гиганта через газету «Правда» и радио. В короткий срок удалось собрать 6 миллионов рублей, что по тем временам составляло весьма значительную сумму.
Авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев был назначен главным руководителем проекта. С помощью конструкторов-руководителей бригад В М. Петлякова, А. А. Архангельского, Б. А. Саукке, Б М. Кондорского и других самолет-гигант был создан, и это было поистине техническое чудо!
Постройка самолета «Максим Горький» была начата 4 июля 1933 года, а 3 апреля 1934 года, всего через 10 месяцев, разобрав каменную кладку стены заводского цеха (этот цех сохранился), инженеры и рабочие дружно выкатили свое детище на бетонные плиты Ходынского аэродрома.