Судебный процесс по уголовному делу американского летчика-шпиона Френсиса Гарри Пауэрса 17–19 августа 1960 г.
Шрифт:
Председательствующий: Не приходила ли Вам в голову мысль, что, вторгаясь на самолете-разведчике в пределы Советского Союза накануне парижского совещания в верхах, Вы можете торпедировать это совещание?
Пауэрс: Когда я получал приказ об этом полете, мне было не до совещания в верхах, я просто об этом не думал.
Председательствующий: Не думали ли Вы о том, что это может привести к военному конфликту?
Пауэрс: Об этом должны были думать те, кто меня посылал. Мне оставалось только подчиниться приказу.
Председательствующий: Подсудимый
Пауэрс: Да, очень.
Председательствующий: Подсудимый Пауэрс, прошу Вас отвечать на вопросы народного заседателя генерал-майора авиации Захарова.
Народный заседатель генерал-майор авиации А. И. Захаров: Подсудимый Пауэрс, расскажите, на каких типах самолетов Вы летали, какой имеете общий налет в часах. Желательно знать по отдельным типам самолетов и в часах.
Пауэрс: С тех пор как я начал свою летную службу?
Захаров: Да.
Пауэрс: Во время учебы я летал на обычных самолетах двух типов: «Т-6» и «Т-33», а также на самолете «F-80», который был почти таким же, как «Т-33», только одноместным. Во время своего обучения я налетал примерно 300 часов. После этого я начал летать на самолете «F-84G». Это самолет-истребитель американских военно-воздушных сил. Я не могу сейчас точно припомнить, сколько часов налетал, примерно 400–500. После этого я стал летать на самолете «F-84F». Это более поздняя модель того же самолета. На этом самолете я налетал 100–200 часов. Затем я перешел на самолет «У-2». На самолете «У-2» я налетал примерно 500 часов. В это же время я налетал еще 200 часов на самолете «Т-33», а также летал вторым пилотом на транспортных самолетах, однако очень немного.
Захаров: Вы вчера рассказывали, что в Пешаваре находились 3–4 суток перед полетом 1 мая. В чем конкретно заключалась Ваша личная подготовка к полету вообще и особенно предполетная подготовка?
Пауэрс: Единственная подготовка, которую я проходил, — это утром перед самым полетом, остальное время я просто провел за чтением.
Захаров: В чем конкретно заключалась предполетная подготовка?
Пауэрс: Меня разбудили за 3–4 часа до полета, накормили завтраком, сказали, что сегодня состоится полет; другого пилота разбудили в это же самое время, и за два с половиной часа до вылета оба мы приступили к вдыханию кислорода. Вскоре после этого мне вручили карты и дали задание. Мне указали несколько пунктов по карте, а также ориентиры, которые, возможно, пригодились бы мне в полете. Указали на возможное месторасположение площадки для запуска ракет, которую, возможно, удастся увидеть; указали пункт, где находится что-то, не знаю что, и указали несколько аэродромов, хотя я сейчас не помню сколько. Я не могу сейчас вспомнить всего содержания инструктажа подробно, поскольку прошло уже много времени.
Захаров: На карте были нанесены маршруты и задания всего Вашего полета с цифрами и надписями. Кто изготовил эту карту?
Пауэрс: Я не видел, как готовилась карта, и могу лишь предположить, что ее подготовил штурман подразделения.
Захаров: Сколько времени затратили Вы на изучение задания и маршрута?
Пауэрс: На
Захаров: А сколько времени Вы затратили на подготовку к полету, когда Вы летали первый раз в 1956 году вдоль границ Советского Союза?
Пауэрс: В тот раз мне сообщили о полете за несколько часов до вылета, кажется даже накануне.
Захаров: Какие варианты действий Вы намечали во время полета в воздушном пространстве Советского Союза в случае встречи с советскими истребителями?
Пауэрс: Мне было сказано, что такой опасности кет. Мне было также сказано, что, может быть, я увижу советских истребителей, и я действительно видел след какого-то самолета, но на меньшей высоте. Какой это был самолет, я не мог определить, я видел лишь след.
Захаров: Имелся ли на Вашем самолете прибор, при помощи которого Вы могли бы видеть атакующий истребитель?
Пауэрс: Специальных приборов, для того чтобы увидеть другие самолеты, у меня не было. Было нечто вроде обращенного вниз перископа, который позволял находить самолет снизу, если бы такой появился. Но этот прибор в основном использовался для ведения самолета, в навигационных целях.
Захаров: На Вашем самолете был такой прибор — гренджер. Дайте характеристику этому прибору. Был ли он у Вас включен? Когда Вы его включили?
Пауэрс: Он был включен непосредственно перед перелетом советской границы и оставался включенным на протяжении всего полета. Я могу лишь повторить то, что мне было сказано. Это был прибор для создания искусственных помех для радиолокационных станций.
Захаров: Каких станций?
Пауэрс: Это был прибор для создания искусственных помех для сигналов, исходящих от самолетов-истребителей или ракет.
Захаров: Какие Вы имеете в виду ракеты?
Пауэрс: Мне не было сказано точно, но я полагаю, что это ракеты типа «Воздух-Воздух». Это был небольшой прибор.
Захаров: Следующий вопрос. Какими навигационными средствами обеспечивалось движение Вашего самолета по маршруту над территорией Советского Союза?
Пауэрс: У меня был радиокомпас, а также секстант, которым, однако, я не пользовался во время этого полета, потому что по каким-то причинам я задержался с вылетом на 30 минут, я имел карты и, как я уже говорил, обращенный вниз перископ, который позволял видеть землю.
Захаров: Использовали ли Вы наземные радиостанции и какие именно во время своего полета для целей навигации?
Пауэрс: Да, я пользовался радиостанциями с помощью своего радиокомпаса. Я пользовался двумя или тремя радиостанциями, я не помню точно. Кажется, одна из них находилась вблизи Сталинабада, а другая — около Челябинска.
Захаров: Все полеты, которые Вы совершали в целях разведки вдоль границ Советского Союза, проводились только днем или и ночью?