Supermarine Spitfire. Часть 2

Иванов С. В.

В начале 1943 года шесть планеров «Спитфайр VIII» на сборочной линии «Супермарина» переделали, установив на них двигатели «Гриффон 61». Эти шесть машин стали прототипами модификации Mk.XIV. Первые пять (JF316…JF320) получили пятилопастные винты, а шестой оснастили двигателем «Гриффон 85» с двумя встречными винтами. Первоначально самолеты летали со стандартными килями и высокими остроконечными рулями направления, как на поздних Mk.VIII. Но вскоре стало ясно, что самолетам требуется больший киль. В результате самолеты получили новый киль с прямой передней кромкой. Три модифицированных прототипа Mk.XIV отправили для испытаний в Боском-Даун, где их испытывали в мае-июне 1943 года.

Испытания показали, что «Спитфайр XIV» представляет по сравнению со «Спитфайром IX» значительный шаг вперед, как последний по сравнению с Mk.V.

Первые серийные Mk.XIV сошли со сборочной линии в октябре 1943 года. От прототипов они отличались оптимизированным килем чуть меньшей площади. Вскоре двигатель «Гриффон 61» уступил место «Гриффону 65», а один из первых самолетов с новым двигателем (RB179) в феврале-марте 1944 года проходил испытания в AFDU.

Для борьбы с «Фау-1» требовалось еще увеличить скорость «Спитфайра XIV» на малой высоте. Для этого несколько самолетов приспособили для работы на 150-октановом бензине при давлении во впускном тракте 17,2 гПа. Это дало прирост скорости 50 км/ч, так что самолет развивал 640 км/ч на высоте 600 м.

Осенью 1944 года появился «Спитфайр FR.XIV», в хвостовой части которого стояла диагональная фотокамера F.24 и дополнительный бензобак на 148 л. Первые самолеты этого типа поступили во 2-ю и 430-го канадскую эскадрильи в ноябре 1944 года.

Планеры первых Mk.XIV мало отличались от Mk.VIII, но позднее на заводе в Касл-Бромвич провели унификацию Mk.XIV и Mk.IX. Самолеты Mk.XIV получили крылья «тип Е» с двумя 20-мм пушками и двумя 12,7-мм пулеметами. С конца 1944 года «Спитфайр XIV» получил каплевидную кабину.

В январе 1945 года первые «Спитфайры XIV» поступили в 11-ю эскадрилью в Индии, но прежде чем самолет доставили в Юго-Восточную Азию война на Тихом океане закончилась.

Зимой 1946/47 года на базе Черчилль в канадской провинции Манитоба проходили интересные испытания «Спитфайра XIV» (TZ138). При посадке на заснеженный аэродром самолет пробил наст и провалился в снег, повредив винт. После ремонта, самолет оснастили лыжами от «Тайгер Мота». После пробных рулежки и подлетов определили, что одномоторные истребители могут взлетать и садиться на аэродромы с ВПП из утрамбованного снега лишь в исключительных случаях.

Выпуск «Спитфайров XIV» завершился в конце 1945 года. Всего построили 957 самолетов Mk.XIV всех вариантов.

Внешне «Спитфайр 18» не отличался от «Спитфайров XIV» последних производственных серий с каплевидным фонарем и крыльями «тип Е». Но полностью переработали несущие элементы крыла. В хвостовой части фюзеляжа установили два 140-литровых бака, а также две вертикальные и одну диагональную фотокамеры. На Mk.18 стоял двигатель «Гриффон 65», как и на Mk.XIV, поэтому характеристики самолетов были почти одинаковые. Возможно поэтому ни один Mk. 18 не проходил испытаний в Боском-Даун и AFDU.

Первый «Спитфайр F. 18» облетали в июне 1945 года. Этот вариант появился слишком поздно, чтобы поучаствовать во Второй Мировой войне. Всего построили 300 «Спитфайров F. 18» и FR.18, их выпуск свернули в начале 1946 года.

Mk.19

«Спитфайр 19» был последней разведывательной модификацией самолета. В его конструкции сочетались баки в крыльях и фотоаппаратура от Mk.XI с двигателем «Гриффон» от Mk.XIV. В результате получился великолепный самолет, сочетавший большую дальность полета Mk.XI и высокие скоростные характеристики Mk.XIV. Начиная с 26-й машины, самолет получил гермокабину как на Mk.X, а емкость топливных баков в крыльях увеличили до 387

л каждый. В результате самолет брал 1152 л бензина — в три с половиной раза больше, чем первый прототип «Спитфайра»!

Mk. 19 развивал максимальную скорость почти как Mk.XIV, хотя с полными баками его летные качества были чуть похуже. Самолет не проходил полного цикла испытаний в Боском-Даун. В боевых частях самолет летал со скоростью 595 км/ч на высоте 12200 м, то есть вне досягаемости немецких реактивных истребителей.

При необходимости Mk. 19 мог подняться еще выше. В Королевских ВВС практический потолок определялся как высота, на которой скороподъемность падает ниже 100 футов/мин, то есть (0,5 м/с). Неофициально, потолок Mk.19 определялся в 13000 м. Такую высоту самолеты набирали над Великобританией, а в тропиках результаты могли быть еще лучше. Кроме того, никто не пытался выжать из самолета предельную высоту, например, набирая ее непрерывно в течение длительного перелета. После войны в ходе учений ПВО некоторые Mk.19 забирались на высоту 14900 м.

5 февраля 1952 года флайт-лейтенант Тед Паулз на Mk.19 из 81-й эскадрильи, дислоцированной в Гонконге, сумел подняться на высоту 15710 м — рекордная высота для «Спитфайра». При этом он разогнал машину до 1110 км/ч (0,94 М), что также было рекордом.

Всего построили 225 Mk.19, последний собрали в начале 1946 года. Этот самолет состоял на вооружении Королевских ВВС до апреля 1954 года.

Mk.21, Mk.22, Mk.23 и Mk.24

Когда в начале 1942 года появился двигатель «Гриффон 61» с двухступенчатым наддувом, стало ясно, что на «Спитфайр» этот двигатель можно ставить только в том случае, если удастся радикально увеличить прочность крыльев. Так появился «Спитфайр 21», причем какое-то время самолету думали присвоить новое название — «Виктор» (победитель).

Второй «Спитфайр 20» (DP851) облетали с двигателем «Гриффон II» в августе 1942 года. Осенью на самолет установили «Гриффон 61», а в декабре сменили обозначение самолета на Mk.21. У DP851 крыло имело нормальную форму с удлиненными законцовками. Но внутреннюю конструкцию крыла переработали, а также использовали обшивку большей толщины. Первоначально самолет летал с четырехлопастным винтом, затем установили пятилопастный винт. Взлетная масса самолета равнялась 4080 кг. При 2750 об./мин и 12,4 гПа самолет развивал на высоте 7800 м скорость 732 км/ч. На высоте 2350 м скороподъемность равнялась 24,5 м/с, высоту 9100 м самолет набирал за 7 мин 51 сек. Практический потолок составлял 13000 м.

В мае 1943 года DP851 отправили на слом, но уже 24 июля Джеффри Квилл облетал уже настоящий прототип «Спитфайра 21» — РР139. Самолет отличался от прежних машин несколькими чертами. Площадь элеронов увеличили на 5 %, при этом элероны подвешивались по всей длине, а для их балансировки использовали триммер. Так как элерон стал на 20 см длиннее, пришлось немного выпрямить заднюю кромку крыла у законцовки. Площадь крыла немного увеличилась. Силуэт крыла изменился впервые после появления самолета Mk.I. На РР139 как и на DP851 имелись остроконечные законцовки крыльев. Емкость баков в крыльях увеличили до 153 л, а вооружение самолета составили четыре 20-мм пушки без пулеметов. Чтобы поправить устойчивость самолета на земле, колею шасси увеличили на 39 см, при этом стойки шасси удлинили на 11,5 см, чтобы обеспечить достаточный клиренс для нового винта большого диаметра. Самолет оснастили пятилопастным винтом «Ротол» диаметром 3,35 м, то есть на 18 см больше, чем у Mk.XIV. Механизм уборки шасси переработали так, чтобы при уборке стойка шасси укорачивалась на 20 см.