Танки прорыва
Шрифт:
– Вот следствие: все на столе лежит, можно убедиться, – сказал Иван Яковлевич.
Сообщение не вызвало кривотолков. Решили оставить в покое самолеты и все силы сосредоточить на доводке танкового двигателя.
Аксиома
В апреле 1935 года Трашутин был назначен помощником начальника отдела по опытно-конструкторской работе, а вскоре – начальником серийно-конструкторского бюро по дизелю БД-2. Возросли объем работы и ответственность. Предстояло завершить подготовку технической документации, необходимой для строительства моторного завода, и одновременно вести доводку
Да, БД-2 капризничал, никак не хотел под нагрузкой отрабатывать положенные ему 100 часов. Чупахин, Трашутин, Бер, Челпан, военпред Федоров и другие иногда не выходили из КБ по нескольку дней, решая головоломные задачи, которые преподносил строптивый дизель. Оказались недостаточно жесткими конструкции картера и коленчатого вала. Дизель вибрировал, и картер давал трещины, появлялись течи масла, разрушались подшипника коленчатого вала, в соединении головки блоков с блоками цилиндров пробивались газы… Недостаточная жесткость гильз цилиндров приводила к нарушению их геометрии, а это, в свою очередь, нарушало нормальную смазку поршневой группы, вызывало разрушение поршневых колес.
Все эти и другие дефекты требовали значительной доработки узлов дизеля. На это ушел весь 1936 год, почти половина 1937 года. А тут на ХПЗ опять нагрянула комиссия из Москвы, возглавляемая профессором Ю.А. Степановым. И опять испытаниям подвергались два дизеля БД-2: один – на стенде, второй – установленный в танке.
Испытания дизеля, установленного в опытном образце БТ-5, проводились по сокращенной программе. Цель их заключалась в том, чтобы дать возможность членам комиссии ознакомиться с условиями работы дизеля в танке и при этом выявить особенности управления машиной. Выяснилось, что при изменениях нагрузок на дизель и переключении передач он работает более устойчиво, чем бензиновый мотор. Это уже было достижением.
А вот вибрация оставалась. Оставались и некоторые другие дефекты дизеля. Их нужно было устранять.
В октябре 1937 года доклад директора ХПЗ Бондаренко и содоклад военпреда Федорова о состоянии работ с танковым дизелем слушались в Москве.
Нужно было Федорову обладать мужеством, чтобы в то время, когда еще разговоры вокруг дизеля продолжались в неблагожелательном тоне, заявить, что дизель отвечает всем требованиям для работы в танке, а его дефекты понятны конструкторам и технологам завода, и они будут устранены:
– Они объясняются, главным образом, тем, что когда его решили установить в самолете Р-5, то уменьшили массу. А это повлекло за собой снижение требований к жесткости его основных деталей: картера, блоков, гильз и других.
Федоров просил ускорить подготовку серийного производства дизеля и оказать заводу помощь конструкторами и технологами из авиационной промышленности.
Уже вскоре на заводе быстрыми темпами пошло строительство помещений для отдела «400». В сентябре 1938 года из Центрального института авиационного моторостроения на постоянную работу для доводки дизеля в отдел «400» прибыли технологи Поддубный, Гусев, Бабенко, Могилевский, Брусникин и другие, конструктор Чупахин.
«Это были люди больших знаний и большого практического опыта, – пишет А.В. Дворниченко, ветеран этого КБ. – Они привезли немало интересных конструкторских идей и предложений…
По решению правительства Украинский научно-исследовательский дизельный институт, находившийся в Харькове, влился в состав отдела «400» со всеми
Прибывшие из ЦИАМа товарищи включились в работу над танковым дизелем.
Директор завода Бондаренко с группой технологов и мастеров выехал в США за недостающим оборудованием.
Создание дизеля В-2 (этот индекс был присвоен двигателю БД-2 при разработке серийной технологии) не обошлось и без людских потерь. Был оклеветан и арестован К.Ф. Челпан. Это произошло в декабре 1937 года.
В отделе «400» всем это казалось чудовищной несправедливостью по отношению к человеку честному, открытому, талантливому. Его соратники по работе не видели ничего такого, что порочило бы имя и дело этого человека.
Л.М. Сойфер, работавший в дизельном КБ, которое возглавлял К.Ф. Челпан, и живший в одном с ним доме, так рассказал об аресте своего старшего товарища. Поздно вечером к дому подъехала машина – «черный ворон», из которой вышли трое из НКВД и через некоторое время вывели из квартиры Челпана.
Еще наивный, только что окончивший институт, Сойфер, придя на работу, с кем-то поделился об аресте Челпана. А на утро следующего дня Сойфера вызвали в отдел кадров, где сидел сотрудник НКВД, который, насупив брови, сердито спросил:
– Откуда вы знаете об аресте Челпана?
– Я живу вместе с ним в одном доме, все жильцы говорят об этом, да и на двери его кабинета пломба!
– Знаете и молчите! Не распространяйте слух, – последовало угрожающее предупреждение.
Леонида Мироновича мучил вопрос: кто же мог донести на него, Сойфера? Ведь он говорил об аресте Челпана не всем в отделе? Решил спросить об этом у руководителя группы. Тот, услышав вопрос, побагровел и замахал руками. Почти шепотом произнес:
– Не говорите об этом никому, даже мне…
Только много-много лет спустя, когда уже конструкторская мысль Челпана была осуществлена его последователями и товарищами, когда страна прошла через страдания и победы в Великой Отечественной войне, имя замечательного труженика было очищено от грязи и накипи, осталось честным и светлым в памяти всех.
После ареста Челпана главным конструктором дизельного завода стал Т.П. Чупахин, а М.П. Поддубный— заместителем главного инженера по доводке танкового дизеля. Брусникина назначили начальником отдела «400», а Трашутина – помощником начальника отдела по опытно-конструкторской работе, затем начальником серийного конструкторского бюро по дизелю В-2.
Основным направлением в работе отдела «400» были приняты рекомендации аппарата военной приемки завода и комиссии, возглавляемой профессором Ю.А. Степановым.
Доводка дизеля близилась к концу, и перед коллективом завода все больше вставала проблема: «танк и мотор». Трашутин вникал в нее глубже и глубже. Он знал, что мотор должен воевать, что его конструкция призвана служить танку, обеспечивать ему выполнение сложных тактических задач. Это – аксиома. Но чтобы лучше «связать» мотор и боевую машину, следовало хорошо разбираться и в конструкции танка, а он, Иван Яковлевич, только дизелист. Конструктором танков был Михаил Ильич Кошкин. К нему и потянуло Трашутина. Ему нравилось, с какой страстью Кошкин отстаивал свои технические идеи. Михаил Ильич никогда не отступал от намеченного плана, не соглашался ни на какие замены, подмены одного другим, если такие замены были хуже для дела.