Танковый ударСоветские танки в боях. 1942—1943
Шрифт:
МОТОР:
Дизель хороший, легкий. Идея применения на танках дизелей целиком разделяется американскими специалистами и военными, но, к сожалению, все дизельные моторы, выпускаемые заводами США, забирает Военно-Морской Флот, и поэтому Армия лишена возможностей устанавливать дизели на своих танках.
Недостатки нашего дизеля — преступно плохой воздухоочиститель на танке Т-34. Американцы считают, что только саботажник мог сконструировать подобное устройство. Для них непонятно также, почему в нашем наставлении его называют масляным. Испытания в лаборатории и испытания его показали, что:
— воздухоочиститель
— пропускная способность его не обеспечивает приток необходимого количества воздуха даже при работе мотора вхолостую.
В результате этого мотор не развивает полной мощности, и попадающая в цилиндры пыль ведет к очень быстрому срабатыванию их, падает компрессия, и мотор теряет еще больше мощности.
Кроме того, фильтр изготовлен с механической точки зрения чрезвычайно примитивно: в местах точечной электросварки металл прожжен, что ведет к вытеканию масла и т. д.
На танке КВ фильтр изготовлен лучше, но и он не обеспечивает притока в достаточном количестве нормально очищенного воздуха.
На обоих моторах плохие стартеры — маломощные и ненадежной конструкции.
Американцы тоже устанавливали в то время на танки дизельные двигатели — например, на те модификации «Шермана», которые поставлялись Советскому Союзу по ленд-лизу. Но в их армии танки имели бензиновые двигатели, так как это упрощало снабжение частей горючим, да и на все танки дизелей у них не хватало — в первую очередь они действительно поставлялись флоту для установки на подводные лодки, катера, тральщики, десантные суда и т. п.
А для критики воздухоочистителя на Т-34 у американцев были все основания. Он имел крайне примитивную конструкцию. Основным фильтрующим элементом в нем служила промасленная тонкая проволока — канитель. Это было простое, но малоэффективное техническое решение. Свое назначение воздухоочиститель выполнял неудовлетворительно. Качество очистки воздуха в нем сильно зависело от равномерности укладки канители. Но даже при самой тщательной ее укладке, без просветов и утолщений, она не задерживала мелкие частицы пыли, которые, попадая в цилиндры двигателя, действовали как абразив и вызывали быстрый износ гильз цилиндров и поршневых колец. А это, в свою очередь, приводило к падению компрессии и росту расхода масла. Кроме того, та пыль, которую воздухоочиститель все же задерживал, быстро забивала его сетку, и в результате он не пропускал в двигатель достаточное количество воздуха. Летом промывать и промасливать канитель, а также менять масло в воздухоочистителе было необходимо не реже, чем через 10 часов работы двигателя, зимой — через 20–25 часов. В реальных боевых условиях это не всегда удавалось. В результате двигатели не развивали своей номинальной мощности и рано выходили из строя.
Существует мнение, что абердинские испытатели не умели или не хотели обслуживать воздухоочиститель, как положено, и тем самым вывели двигатель Т-34 из строя. Но это никак не соответствует действительности. В составе советской делегации в Абердине был консультант — инженер Матвеев. В его обязанности входило обучение американцев обслуживанию Т-34 и КВ. А в советском отчете об испытаниях в Абердине отмечалось, что более дотошных и педантичных техников по обслуживанию танков, чем американцы, нашим встречать не доводилось.
Надо сказать, что проблема с воздухоочистителем на Т-34 была давно известна. Еще в январе 1941 года на совещании с участием наркома среднего машиностроения В. А. Малышева было решено:
Жалобы на маломощные стартеры тоже можно понять. Для заводки дизеля требуется гораздо больший крутящий момент и скорость вращения коленчатого вала, чем для карбюраторного двигателя такой же мощности. Ведь у него и давление в цилиндрах примерно вдвое выше, и движущиеся части массивнее, а значит и имеют большую инерцию, да и двигать их необходимо достаточно быстро, чтобы произошло воспламенение смеси. Поэтому, используя электрический стартер, даже достаточно мощный, можно быстро израсходовать энергию в аккумуляторах, если двигатель заводится не сразу. На этот случай на Т-34 была установлена запасная система воздушного запуска двигателя. На последующих поколениях советских танков эта система заводки стала основной.
ТРАНСМИССИЯ:
Вне всякой критики плохая. Произошел интересный случай. Работавший по ремонту трансмиссии танка КВ был поражен тем, что она очень похожа на те трансмиссии, с которыми он работал 12–15 лет тому назад. Была запрошена фирма. Фирма прислала чертежи своей трансмиссии типа А-23. К всеобщему удивлению, чертежи нашей трансмиссии оказались копией присланных. Поразило американцев не то, что мы скопировали их конструкцию, а то, что была скопирована конструкция, от которой они отказались 15–20 лет тому назад. Американцы считают, что со стороны конструктора, поставившего ее в танк, проявлена нечеловеческая жестокость по отношению к водителям (трудно работать). На танке Т-34 трансмиссия также очень плохая. Во время ее эксплуатации на ней полностью выкрошились зубья (на всех шестернях). Химический анализ зубьев шестерен показал, что термическая обработка их очень плохая и не отвечает никаким американским стандартам для подобных частей механизмов.
По свидетельству Н. Ф. Шашмурина, который разработал трансмиссию КВ, схема его коробки передач была предложена ведущим конструктором этого танка Н. Л. Духовым и утверждена главным конструктором Кировского завода Ж. Я. Котиным. Эту схему взяли из американского журнала, а применялась она на тракторах фирмы «Хольт» (предшественника известной компании «Катерпиллер») еще в начале XX века. Конечно, о прямом копировании чертежей речи не шло — просто обе коробки имели примитивную конструкцию, и общая схема сделала их очень похожими друг на друга.
Конструкция коробки передач «тридцатьчетверки» тоже была устаревшей уже при ее появлении. Она имела только четыре передачи вперед — явно недостаточно для столь тяжелой машины, как Т-34, и с такой внешней характеристикой двигателя. Переключение передач осуществлялось перемещением шестерен — что являлось анахронизмом даже для того времени, когда и в автомобильных, и в танковых коробках широко использовались шестерни постоянного зацепления и подвижные зубчатые муфты с синхронизаторами для смены скоростей. Ввод в зацепление подвижных шестерен требовал большого искусства водителя, но все равно, как правило, происходил с ударом. К тому же рабочая поверхность их зубьев уменьшалась заходными радиусами, без которых переключить передачу было просто невозможно, поэтому зубья в процессе эксплуатации испытывали очень высокие удельные нагрузки. Когда к этому добавлялись уже упомянутые ранее проблемы с термообработкой, становится понятным, почему во время испытаний в Абердине выкрошились зубья шестерен в коробке передач Т-34.