Тайны советского самолетостроения
Шрифт:
Являясь одним из лучших советских бомбардировщиков, тем не менее по-настоящему массовым боевым самолетом ВВС РККА Ту-2 так и не стал. Численность этих самолетов была сравнительно невелика – на начало 1945 года во фронтовой авиации имелось 278 Ту-2, что составляло всего около 10 % от общего числа советских бомбардировщиков (не считая По-2).
Ту-2 выпускался до 1947 года. Всего было произведено более 2500 самолетов, в том числе 1179 в годы войны (боевые потери составили 62 машины). Бомбардировщик оставался на вооружении вплоть до 1963 года.
Одной из особенностей Ту-2 образца 1943 года являлась предполагаемая возможность выпуска на его базе с минимальными доработками специализированных модификаций, в том числе
Задача по созданию дальнего бомбардировщика «103Д» впервые ставилась перед Туполевым еще в ноябре 1941 года. Проект отличался большим размахом крыла и увеличенным запасом топлива, в качестве силовой установки рассматривались сперва двигатели АМ-37 и авиационные дизели М-40, затем М-82 и опытные двигатели воздушного охлаждения М-92 максимальной мощностью до 2150 л.с.
Базовый Ту-2с образца 1943 года предполагалось превратить в дальний бомбардировщик заменой консолей крыла с размахом 22,06 м (вместо исходных 18,8), увеличением объёмов бензобаков и площади оперения. Также предусматривалась установка примитивного автопилота. Максимальная дальность действия самолета должна была при этом достигать 3500 км. По требованиям ВВС проект переработали, введя в состав экипажа второго пилота, вследствие чего место штурмана сместилось в носовую часть, которая также подверглась переработке – правда, штурман в своей кабине располагался лежа.
Бомбовая нагрузка самолета Ту-2Д, или «62», планировалась до 4 тонн. Первый полет опытный самолет совершил в июле 1944 года. Однако список требований заказчика к дальнему бомбардировщику возрастал, и до конца войны работы ни по самолету «62», ни «67» – с авиационными дизелями АЧ-30БФ – не были завершены, а позже тема потеряла актуальность в связи с созданием тяжелого бомбардировщика Ту-4 [9] .
Как развитие проекта «103» задумывался и самолет СДБ (скоростной дневной бомбардировщик). Согласно замыслу, это должна была быть обладающая высокой скоростью и большим потолком боевая машина, способная действовать днем без истребительного прикрытия. Первый полет опытный СДБ («63») совершил 21 мая 1944 года. Самолет был оснащен двигателями жидкостного охлаждения АМ-39 и показал на заводских испытаниях скорость 645 км/ч. Однако на проходивших с 31 мая совместных испытаниях ГК НИИ ВВС КА к машине был предъявлен ряд претензий. При этом, помимо недостатков чисто технического характера, представители ВВС остались недовольны отсутствием оборонительного вооружения.
9
Уже в 1947 году в результате глубокой модернизации Ту-2 в КБ Туполева был создан еще один опытный дальний бомбардировщик – «69», или Ту-8, но и он не был принят на вооружение.
К ноябрю 1944-го был готов и второй опытный самолет, созданный уже на базе серийного Ту-2, оснащенный более мощными моторами АМ-39Ф и имевший, кроме курсовых пушек, два оборонительных пулемета калибра 12,7 мм. Однако и «63-2» не был рекомендован к серийному выпуску. Больший интерес авиаторы проявили к проекту «68» – фактически тому же Ту-2С, сохранившему экипаж из четырех человек и состав оборонительного вооружения, но с силовой установкой в виде 1850-сильных моторов АМ-39ФН2. В ходе длительных доработок на этом самолете удалось в итоге добиться скорости 531 км/ч у земли и 634 км/ч на высоте, но это произошло уже в 1946 году, и хотя машина под индексом Ту-10 была выпущена небольшой серией – было очевидно, что время поршневых боевых самолетов уже ушло.
Из всех предполагавшихся вариантов перепрофилирования фронтового бомбардировщика фактически единственным, который был реализован в годы войны, стал вариант воздушного разведчика. Работу
Сложности, которыми сопровождался выпуск Ту-2, привели к тому, что преимущественно в разведывательные самолеты непосредственно в частях переоборудовались серийные бомбардировщики. Первый оборудованный в заводских условиях самолет покинул цех в декабре 1942 года, всего же было построено пять «заводских» разведчиков, выпущенных в различной комплектации и проходивших войсковые испытания в период с конца 1942 по середину 1944 года, по итогу чего самолет был рекомендован к серийному выпуску, но с условием выполнения ряда выдвинутых в конце 1944 года новых требований, реализованных уже после войны в самолете, получившем индекс Ту-6.
Осенью 1944 года ОКБ Туполева получило и технические требования к торпедоносцу на базе Ту-2, который должен был прийти на смену применявшимся в авиации флота Ил-4Т и ленд-лизовскому А-20 «Бостон». Самолет должен был нести две 980-кг торпеды, вместо которых могли подвешиваться бомбы или авиационные донные мины. В состав дополнительного оборудования входили также радиолокационная аппаратура, спасательная лодка и пакет с аварийной одеждой и питанием. Испытания переоборудованного в торпедоносец бомбардировщика были проведены в период с середины февраля по середину апреля 1945 года, по их итогу торпедоносец на базе Ту-2 был рекомендован к принятию на вооружение. (Позже испытания проходил и также переделанный в торпедоносец опытный дальний бомбардировщик «62-2», но эта машина слишком отличалась от серийных Ту-2.) До окончания боевых действий этот самолет поступить в войска не успел, некоторое количество торпедоносцев на базе Ту-2 – в основном переоборудованных из бомбардировщиков – несли службу в авиации флота в первые послевоенные годы.
Достаточно мощное наступательное вооружение самолета наводило и на мысль об использовании его в качестве штурмовика. Один из наиболее нестандартных вариантов реализации проекта Ту-2Ш предложили в 1944 году начальник бригады вооружения ОКБ А. Надашкевич и ведущий инженер С. Савельев. В бомбоотсеке машины закрепили платформу, на которой установили 88 пистолетов-пулеметов ППШ со штатными дисками на 71 патрон каждый. Летные испытания установка, получившая неофициальное наименование «огненный ёж», прошла уже в начале 1946 года. Оценка была неоднозначной – высокая плотность огня обеспечивала эффективное поражение живой силы при штурмовке колонн, однако при этом продолжительность залпа при непрерывном ведении огня ограничивалась всего 4–5 секундами. В итоге подобную схему признали неперспективной.
Вторым направлением стало увеличение мощности артиллерийского вооружения. Так, на одном из вариантов установили 76-мм орудие, но испытания в тире показали, что его отдача слишком велика и чревата разрушением планера, вследствие чего на летные испытания самолет не передавали.
Основные работы по созданию Ту-2Ш также осуществлялись уже в послевоенный период. В 1946 году рассматривался вариант двухместного штурмовика, на котором, помимо «штатных» 20-мм пушек ШВАК, устанавливалась бы в носовой части батарея из двух 45-мм пушек НС-45 и двух 37-мм пушек НС-37. В этом же году проходил испытания самолет, на котором была установлена бикалиберная пушка РШР-57/45 с возможностью оборудования сменными стволами калибра 57 мм или 45 мм. Ни один из этих самолетов в серии не выпускался.