Техника и вооружение 2001 08
Шрифт:
Буксировочный трос имеет длину 26,8 м, буксировочное усилие на скорости 7 км/ч достигает 800 кгс.
Водоизмещение шнуроукладчика – 21т, длина – 11,74 м, экипаж состоит из трёх чел., он оборудован радиостанцией.
Освоение противоминных вертолетов
В соответствии с указанием штаба авиации ВМФ на некоторых вертолётах Ми-4 смонтировали изготовленное промышленностью оборудование, и экипажи время от времени «тралили» аэродромы, буксируя катки, предназначенные для укатки снегового покрова.
В авиации ЧФ отрабатывалось
и МТ-3, доставлявшимися в район кораблями. Предпринимались также попытки траления двухсторонним тралом парой вертолётов Ми-4СП, соответственно переоборудованных. Подобное траление очень сложно по технике выполнения и предъявляет особые требования к слаженности действий ведущего и ведомого при приёме и отдаче трала.
Буксировка тралов СЭМТ-1 одиночными вертолётами Ми-4 выполнялась с тяговыми усилиями до 1200 кгс. Величина его контролировалась указателем тягомера, установленным над приборной доской лётчиков. Высота полёта вертолёта при тралении составляла 15-20 м.
Даже в процессе тренировочных полётов из-за множества ограничений траление не всегда оказывалось возможным: при боковом ветре справа более 5 м/с запаса тяги рулевого винта для выдерживания направления полёта оказывалось недостаточно; пилотирование вертолёта с попутным ветром свыше 3 м/с создавало значительные трудности с выдерживанием постоянной величины тягового усилия.
Практическая полезность попыток траления на Ми-4 может восприниматься скептически, учитывая, что масштабы их не поражали размахом, однако, в сумме с результатами испытаний получены довольно любопытные данные.
При пилотировании вертолёта без трала выдержать заданный режим полёта сложности не представляет, а изменение скорости и направления ветра на пилотирование влияют несущественно. Картина меняется, когда приходится выполнять траление. Диапазон скоростей буксировки тралов узок, далек от экономической скорости вертолёта, обеспечивающей наибольшее тяговое усилие и имеет такой же порядок, как и скорость ветра. Буксировочное усилие вертолёта существенно зависит от скорости встречного ветра. Установлено, что увеличение встречной скорости ветра на 1-2 м/с при одной и той же скорости буксировки и неизменной мощности двигателя приводит к росту буксировочного усилия в среднем на 10 %.
С тем чтобы получить более объективные характеристики по этим и другим вопросам, провели комплекс исследований. Из теории известно, что наименьшее тяговое усилие будет в штиль на «привязи», то есть без перемещения вертолёта. Чтобы проверить это положение, производился замер тяговых усилий вертолёта, закрепленного с помощью буксирного троса на бетонированной площадке в аэродромных условиях.
Таким образом, получили исходные данные, дающие представление о наихудших условиях, с которыми может встретиться экипаж при выполнении траления в реальных условиях. Если на первом галсе траление производилось курсом против ветра, то после разворота на обратный галс и достижения скорости, равной скорости ветра, буксировочное усилие окажется таким же, как и на «привязи» в штилевых условиях.
Впоследствии полёты «на привязи», имитирующие буксировку трала, связанные со значительными отрицательными углами, характерными для больших буксировочных
Практические полёты позволили выявить некоторые особенности буксировки тралов, полностью погруженных в воду или частично находящихся над водой. В первом случае с увеличением скорости буксировки растёт гидродинамическое сопротивление, во втором – к нему добавляется аэродинамическое. В связи с этим на тралы первого типа, в отличие от вторых, изменение скорости и направления ветра не влияет.
При буксировке тралов, у которых часть корпуса выступает над водой, попутный ветер оказывает положительное влияние, помогая вертолёту.
В мае 1974 г. в авиации ЧФ два вертолёта Ми-8 переоборудовали в тральщики, и в том же месяце экипажи Ю. А. Сосонно- го и Баскакова приступили к освоению траления с применением контактного трала ВКТ-1.
Приём контактных тралов производился на ходу при скорости тральщика порядка 5 узлов (9,2 км/ч), последующие образцы тралов, например ГКТ-ЗМО, позволяли выполнять эту операцию на большей скорости. Приём неконтактных тралов в принципе возможен «на стопе», но затруднён из-за разворота корабля от потока, создаваемого несущим винтом вертолёта.
Приём тралов от кораблей проекта в общем виде рекомендовалось производить в следующей последовательности. Получив разрешение на подход к кораблю от руководителя полётов, на корабле (дублируется поднятием на мачте белого флага с синими полосами) осуществляется маневр на приём трала. Подход к кораблю выполняется с кормовых курсовых углов 150-170 град., уравниваются скорости, и производится зависание у правого борта на высоте 20-22 м (если мачта корабля до 19 м). Оператор выпускает наконечник сцепного устройства, и после его приводнения для снятия статического заряда вертолёт смещается влево, разворачиваясь на 10-15 град, вправо для лучшего наблюдения за кораблём. Стрела подъёмного устройства окажется над кормой, где находится корабельный расчёт, стыкующий наконечник с тралом.
Пространственное положение вертолёта определяется в основном по проекции корабля относительно остекления кабины лётчика. Периодически внимание переключается на контроль за пилотажно- навигационными приборами.
На этом этапе совершенно недопустимы значительные перемещения, так как изменение одного из параметров влияет на другие и усложняет обстановку: с увеличением высоты уходят из поля зрения палуба и надстройки, что может привести к излишнему натяжению троса и преждевременному подъёму сцепного узла; с уменьшением возможно касание вертолёта о мачту, запутывание троса и т.п.
Наиболее опасно смещение вертолёта влево, когда палуба полностью уходит из зоны видимости лётчика. И если сцепной узел состыкован с кольцом трала, то будет выбрана слабина тросов и произойдёт его автоматический сброс.
Сложность пилотирования при приёме трала объясняется тем, что- подстилающая поверхность под площадью вращения несущего винта неоднородна. Это вода, палуба, надстройки, расположенные на различных уровнях.
И, естественно, отражённый поток не только не будет симметричным, но образуются ещё и дополнительные завихрения.