Техника и вооружение 2012 03
Шрифт:
Программой испытаний предполагалось провести 30 сбрасываний – с высот от 400 до 4000 м, на скоростях полета по прибору от 300 до 380 км/ч, одиночно, серией и «Цугом», на снег, травяной покров, твердый грунт. Программу удалось выполнить полностью, за исключением сбрасывания БМД-3 с П281 на площадку приземления с превышением 2500 м над уровнем моря, как это предусматривалось заданием на средства десантирования. Причины вполне объективные – использовавшаяся ранее высокогорная площадка Варденис осталась в независимой Армении, а собственный высокогорный полигон для испытания средств десантирования боевой техники в России пока не оборудовали. Время наполнения зарифованной парашютной системы составило от 17 до 20 с, время снижения при десантировании с высоты 400 м – 25 с.
Исходное
Положение габаритно-массового макета боевой машины БМД-ЗК на подвесной системе перед приземлением на СД ПБС-950М. Видна «деформация» задней торцевой части правого амортизатора, вызванная ее зацеплением за детали задней каретки центрального узла.
Протокол проверки технического состояния двух БМД-3, проводившейся после сбрасывания на месте приземления специалистами 13-го отдела 38 НИИИ МО (отдел системных исследований бронированных машин легкой категории по массе) содержал следующие оценки: «…Механических повреждений агрегатов и деформаций корпуса обнаружено не было. Башни образцов вращались без заеданий, механические приводы наведения оружия и стабилизатор функционировали нормально, оружие находилось в исправном состоянии. Средняя продолжительность контрольного пробега, проводившегося по грунтовым и шоссейным дорогам после десантирования, составила 52 км. Видимых следов начала разрушения узлов и агрегатов не обнаружено… Представленные на испытания средства десантирования «Бахча-К-ПДС» обеспечивают сохранность и работоспособность БМД-3 при их десантировании из самолетов ВТА типа Ил-76МД, Ил- 76МФ и Ан-70».
Физиологических экспериментов не проводилось, но максимальные перегрузки на спинках универсальных сидений БМД-3 составили 12,8 g по вертикали и 4,5 g по горизонтали при требованиях, соответственно, не более 15 и 10 д. Подтвердилось, что П281 сохранили возможность десантирования полного расчета внутри БМД-3.
Акт по государственным летным испытаниям, утвержденный 12 ноября 2003 г., гласил, что модернизированные средства десантирования соответствуют ТТЗ с учетом указанных дополнений, за исключением гарантийной наработки. «Средства десантирования П281, – говорилось в Акте, – по своим тактико-техническим характеристикам превосходят серийные средства десантирования ПБС-950 по прочности парашютной системы, эксплуатационной технологичности и массе средств десантирования, но имеют большую минимально допустимую высоту применения и меньшую гарантийную наработку». Минимальную высоту десантирования все же пришлось увеличить с 300 до 400 м – о меньших высотах, сокращающих время десантирования и рассеивание объектов, уже речи не шло. Что касается гарантийной наработки, то основные претензии вызывали повреждения при приземлении деталей центрального узла, которые никак не могли гарантировать пятикратного применения. Причиной тому стали перегрузки, достигавшие при использовании 10-купольной парашютной системы почти предельных значений, определяемых ТТЗ. Рекомендация филиала ГЛИЦ о добавлении в парашютную систему МКС-350-12М одного основного купола не была осуществлена.
Так и осталось нереализованным требование десантирования БМД-3 на водную поверхность: резкое сокращение финансирования ОКР по парашютно-десантной технике в 1990-е гг. просто не позволило приступить к решению этой задачи.
Утяжеление машин БМД-3 и БМД-ЗК привело к увеличению полетной массы изделий со средствами десантирования с 14.4 до 14,7 т, возросла десантная нагрузка самолета – до 49.5 т для Ил-76М (МД) и 34,6 т для Ил-76. Потребовались дополнительные расчеты по нагрузке на фюзеляж и проведение ряда испытаний. Масса загруженного самолета без топлива вышла за допустимые ограничения (136 т). Специалисты Авиакомплекса им. С.В. Ильюшина предложили снимать с самолета контейнеры постановки ложных тепловых целей АПП-50, бортовые средства обслуживания на стоянке и другое оборудование. Это снижало возможности самолета по преодолению ПВО противника и не позволяло производить его обслуживание на внебазовом аэродроме – компромисс существенный, если учесть усложнение условий проведения возможных воздушно-десантных операций. Еще одно ограничение выявилось по размещению расчетов с индивидуальными парашютами: при десантировании из самолета Ил-76 (-76М и МД) двух БМД-3 расчет еще размещается на индивидуальных сидениях, а при трех БМД- 3 в грузовой кабине Ил-76М (МД) для него уже просто не остается места.
При этом сами модернизированные средства десантирования не внесли вклада в увеличение массы десантируемого моногруза – их масса составила 1,48 т в положении для десантирования
Однако вновь были предъявлены претензии по времени подготовки средств десантирования к применению и освобождения боевой машины от них после приземления. «Время загрузки БМД-3 в самолет со СД П281, включая их окончательный монтаж в самолете (без учета времени монтажа ВПСдля каждой машины), – гласил акт госиспытаний, – составляет 30 мин (по ТТЗ – не более 20 мин); время освобождения БМД-3 от СД П281 после приземления изнутри машины составляет 30 сек (по ТТЗ – не более 30 сек), а при ручном освобождении с выходом боевого расчета – 2 мин 50 сек(по ТТЗ – не более 3 мин). При приземлении БМД-3 с боковым сносом освобождение машины от СД П281 изнутри не обеспечивается, а с выходом боевого расчета из машины время освобождения БМД-3 от СД П281 увеличивается до 10… 15 мин». Снова сказалась возможность зацепления гусениц за оболочки амортизаторов.
Впрочем, так и не начавшееся серийное производство БМД-ЗК и планы принятия вместо БМД-3 сначала БМД-4, а затем и БМД-4М, сделали более актуальным создание новых средств десантирования.
Кинограмма процесса извлечения БМД-ЗК из грузовой кабины самолёта Ил-76МД и ввода в действие парашютной системы МКС-350-12М. На третьем кадре видна конфигурация ПС МКС-350-12М на завершающей фазе рифления, на четвертом – завершение фазы наполнения ПС МКС-350-12М.
Макет «Объекта 950» после приземления.
Мост не слишком далеко
По материалам РГВА подготовили к печати А. Кириндас и М. Павлов
После утверждения в 1929 г. «Системы танко-тракторного-автоброневооружения», которая предусматривала принятие на вооружение РККА танкеток, легких танков, бронеавтомобилей, самоходно-артиллерийских установок и гусеничных бронетранспортеров, была определена номенклатура базовых машин для размещения на них навесного и встроенного инженерного вооружения. В следующем году появилась «Система инженерного вооружения», устанавливавшая перечень образцов инженерной техники, необходимой для обеспечения действий войск. Позднее, в 1932 и 1938 гг., система дорабатывалась и уточнялась. Инженерное вооружение должно было включать различные типы машин, в том числе мостовые танки, разработку которых предполагалось вести на базе бронетанковой техники серийного выпуска, а бронирование требовалось сохранить на уровне базовых машин. Соответственно, началось конструирование мостовых танков на базе Т-26, БТ и других образцов, принятых на вооружение или предполагавшихся к введению на снабжение РККА. Основой для инженерной машины послужила и танкетка Т-27.
Коллективом НИИИТ РККА был спроектирован и к 1935 г. изготовлен опытный образец колейного однопролетного деревянного моста, установленного на танкетке Т-27. Государственные испытания моста прошли летом 1935 г. под руководством инженера 1-го сектора НТО УНИ РККА Павлова и старшего инженера сектора Богачева.
Основным назначением моста являлось преодоление танкеткой Т-27 горизонтальных препятствий (рвы, воронки, ручьи т.п.) шириной до 3,5-4 м и вертикальных препятствий (стенки, эскарпы и т.п.) высотой до 1,5 м.
Деревянный мост имел пролет длиной 4,5 м (вместе с опорной частью) и состоял из двух колей, связанных между собою рамой жесткости. Каждая колея при виде в плане имела форму двустороннего раструба, образованного двумя изогнутыми в горизонтальной плоскости фермами: внутренней – высотой 200 мм и наружной – высотой 300 мм. Такая форма колей должна была способствовать облегчению направления гусениц Т-27 на колеи моста для прохождения по нему. Ширина колеи в узком месте составляла 180 мм, на въезде – 320 мм и на съезде – 280 мм. Фермы были соединены досками настила. Наружные фермы колей выступали на над настилом, что исключало соскальзывание танкетки с моста при движении с боковым креном. Общий вес всего приспособления составлял 220 кг.