Техника и вооружение 2012 10
Шрифт:
Отработка загрузки носилок через передний люк и дверь при увязке санитарного варианта Ка-30. На фото внизу хорошо видна подвеска двух носилок в грузопассажирском отсеке.
В системе Министерства связи аэросани обслуживали регулярные почтовые трассы, которые в основном проходили по руслам рек. В летний период аэросани уступали место глиссерам кустарного
Раньше в нашей стране уже пытались приспособить аэросани для использования летом: их устанавливали на колеса – так они превращались в аэромобиль или на поплавки – получался глиссер. Поскольку аэросани преимущественно эксплуатировались на трассах по руслам рек, наиболее оптимальным считался вариант аэроглиссера. Попытки установить аэросани на поплавки еще в 1920-е гг. предприняли москвич Адлер и самарец Белокопытов. Адлер впервые в подобной практике провел натурные испытания поплавков буксировкой, прежде чем приступить к постройке летнего варианта аэросаней. Но выяснилось, что полученные экспериментальные данные неточны, потому работу свернули, а саму идею на долгое время спрятали под сукно. Белокопытов никаких экспериментов не производил, а полагался на интуицию, переставив на реданные поплавки имевшиеся в распоряжении аэросани. Его опыт оказался несколько более удачным – скорее из-за дерзости незнания, ведь конструктору было всего 15 лет. Установить серийные аэросани на поплавки, подобные примененным на гидросамолете, попытались вновь почти через 10 лет в Горьком. Аэроглиссер ГГАТ «бегал» летом 1934 г. по Оке и по Волге, но так и остался в одном экземпляре.
Таким образом, какого-либо возможного для прямого заимствования опыта инженеры ОКБ Н.И. Камова не имели, ведь им впервые в отечественной практике предстояло создать съемную серийную летнюю «обувь» для аэросаней. В этой связи ОКБ Н.И. Камова совместно с 12-й лабораторией ЦАГИ (ответственные исполнители – Кунахович, Мотылева, Сафонова и Лотов) организовали испытания моделей двухпоплавкого глиссера в гидроканале. На основании полученных результатов была разработана документация на модификацию Ка-30 – аэроглиссер-катамаран Ка-30В. Изготовили деревянные макетные поплавки, с которыми Ка-30В в октябре 1965 г. испытывался на Московском море. Полученные результаты подтвердили правильность всех параметров поплавков и соответствие экспериментальных данных модельным испытаниям в гидроканале. Доработка Ка-30В с деревянными макетными поплавками позволила отработать конструкцию серийных поплавков, чертежи на которые были утверждены в 1971 г.
Помимо ОКБ Н.И. Камова, в истории Ка-30 целесообразно отметить деятельность и других коллективов, поскольку эти аэросани послужили основой для создания аппаратов на динамической и статической воздушных подушках – экраноплана АДП-05 и СВП «Бриз».
Первый эскиз аэроглиссера-катамарана Ка-30В.
Аэроглиссер-катамаран Ка-30В.
Испытания аэроглиссера-катамарана Ка-30В на Московском море. Октябрь 1965 г.
Проект аэроглиссера Ка-30В. Первоначальная компоновка.
Амфибийный катер на воздушной подушке «Бриз» разработали в Ленинграде под руководством главного конструктора Л.В. Озимова. На весь цикл работ (от чистого листа до поступления машины на испытания) ушло восемь месяцев.
21 июня 1968 г. газета «Ленинградская Правда» сообщила о проведении испытаний новой машины и перспективах развития пассажирских АВП.
Корпус-понтон «Бриза» был разделен четырьмя поперечными и двумя продольными переборками на 13 водонепроницаемых отсеков, обеспечивающих непотопляемость при повреждении днища. На палубе располагались восемь центробежных вентиляторов. Заимствованные у автомобиля
«Бриз» был экспериментальным СВП, и опыт его разработки использовался при создании более совершенных аппаратов на воздушной подушке. Появлению «Бриза» предшествовала идея изготовления сменной платформы для эксплуатации аэросаней в межсезонье. Автором данного проекта был участник проектирования «Бриза» Ю.Б. Оскрет. Со своим предложением он ознакомил Н.И. Камова в ходе частной беседы, однако не получил у него поддержки.
В самом же ОКБ Н.И. Камова приступили к разработке гидроварианта Ка-30ВК на поплавках с подводными крыльями, что должно было существенно улучшить скоростные показатели. Модели Ка-30 с подводными крыльями были испытаны в гидроканале ЦАГИ. Для новой машины приняли схему с передним крылом, пересекающим поверхность воды. Поскольку мощности мотора АИ-14РС для выхода на крыло не хватало, его решили заменить на более мощный М-14. С данной силовой установкой Ка-30ВК успешно выходили на крыло и показали хорошие эксплуатационные параметры. В 1973 г. была спроектирована система подводных убирающихся крыльев и пневмосистемы их уборки и выпуска. Для ходовых и статических испытаний предполагалось изготовить два опытных образца, однако в связи с прекращением производства базовой машины данные работы не получили продолжения.
Аэроглиссер-катамаран Ка-30В (проект).
Варианты проектов СВП «Бриз».
СВП «Бриз», основой для которого послужили аэросани Ка-30.
В 1967 г. круг заказчиков аэросаней Ка-30 расширился: помимо Министерства связи аэросани приобрели казахский Минсельхоз, МГА, судостроительный завод в Ленинграде, Сельхозтехника РСФСР (аэросани отправились в Анадырь), машколонны №11 и №17 в Свердловске.
Опыт эксплуатации Ка-30 в гражданской авиации был в целом положительным. Аэросани №2501 поступили в аэропорт Чайбуха Магаданского объединенного авиаотряда МГА в январе 1968 г. для оценки эксплуатационных качеств. В период с 20 января по 17 февраля проводилась подготовка технического персонала для обслуживания аэросаней, после чего они эксплуатировались на местных линиях протяженностью от 65 до 260 км – в основном в период нелетной погоды. Кроме того, был выполнен один срочный ночной санитарный рейс. Опытная эксплуатация в сезон продолжалась до 23 апреля. За этот период аэросани Ка-30 проделали 49 рейсов и прошли 6492 км, перевезя более 30 т груза. При этом трассы характеризовались затяжными подъемами и сильной заторошенностью, что сильно влияло на среднюю скорость движения – она составила около 35,5 км/ч.
Параллельно с аэросанями в аэропорту эксплуатировались вертолеты Ми-4. Загрузка аэросаней и вертолета была сопоставима – они перевозили по 8-10 чел. за рейс. При этом стоимость эксплуатационного часа вертолета равнялась 240 руб., а аэросаней – 30 руб. Опыт эксплуатации аэросаней показал, что они наиболее оптимальны для трасс малой протяженности. Так, аэросани совершали рейс Чайбуха-Тополовка (протяженность 65 км по прямой и 80 км по наземной трассе) за 1 ч 20 мин при стоимости билета 5 руб. в одну сторону. С учетом стоянки, на рейс в оба конца у аэросаней уходило 3 ч. В то же время вертолет мог совершить два рейса в оба конца, однако стоимость доставки пассажиров аэросанями составляла 90 руб., т.е. они приносили 10 руб. прибыли с каждого рейса, в то время как рейсы вертолета были убыточны.