Техника и вооружение 2013 02
Шрифт:
Влагоотделитель служил для очистки от паров масла и осушки воздуха. Он представлял собой центробежный осушитель-сепаратор с осевым выходом влажного воздуха.
Как уже отмечалось, СКВ функционировала в двух режимах — охлаждения и обогрева. Трасса системы отопления состояла из воздушного фильтра, двойного вентиля и трубопроводов. Заслонка и циклон являлись общими для обеих трасс. Заслонки предназначались для управления работой СКВ и представляли собой кран, запорным элементом которого являлась заслонка с приводом от электродвигателя. Воздушный фильтр и циклон служили для очистки поступающего в отделение
Система обогрева управлялась двойным вентилем, расположенным на месте водителя. От вентиля была выполнена разводка по отделениям танка. Для регулировки подаваемого воздуха на каждом рабочем месте устанавливался эжектор, совмещенный с регулятором расхода. Для обогрева внутреннего объема танка в отделении управления использовались коллекторы для выхода горячего воздуха.
Танк «Объект 219 СП1» на комплексном стенде.
< image l:href="#"/>Разрезы турбохолодильника и влагомаслоотделителя СКВ танка Т-80.
Система индивидуального подогрева.
1 — двойной вентиль; 2 — концевая труба; 3 — эжектор расхода воздуха; 4 — мерная труба; 5 — разъемное соединение; 6 — жилеты.
Эффективность системы терморегулирования оценивалась по результатам испытаний в арктической и тропической камерах. Температура в тропической камере поддерживалась на уровне +40±3 °C, а при моделировании суточного марша максимальная дневная температура равнялась +43 °C. В большой арктической камере температура составляла -37-42 °C.
Выяснилось, что в режиме охлаждения, в зависимости от частоты вращения турбокомпрессора II каскада (78–92 % от максимальной частоты вращения турбокомпрессора), система обеспечивала расход воздуха в жилетах от 42 до 75 м^3 /ч с температурой от 12,5 до 26,6 °C. При этом, по результатам суточного эксперимента, тепловое состояние экипажа было оптимальным: средневзвешенная температура (СВТ) кожи составляла 32,4-37,2 °C, средняя температура тела (СТТ) — 35,6-37,6 °C; теплосодержание — 122,8-131,2 кДж/кг; частота сердечных сокращений (ЧСС) — до 100 ударов/мин.
В режиме обогрева (частота вращения II каскада — 76–85 %) при закрытом эжекторе расход воздуха через жилеты составлял от 25 до 34 м^3 /ч с температурой от 53 до 65 °C, а при открытом — 30–51 м^3 /ч с температурой 41–45 °C. В этих условиях температура воздуха на рабочих местах экипажа танка повышалась через 5 мин:
— у водителя — с -36,5 °C до — 14 °C;
— у наводчика — с -40 °C до -14 °C;
— у командира — с -36 °C до -14 °C.
Тепловое состояние испытателей было удовлетворительным (СВТ
В каждом виде испытаний проводились две серии опытов: контрольная и зачетная. В контрольной серии экипажи были одеты в обычное обмундирование, а в зачетной — в нательное белье с жилетами. Пробеги совершались при закрытых люках.
Испытуемая СКВ показала высокую эффективность. В условиях жаркого климата длительность пробега составляла от 2 ч 15 мин до 3 ч 30 мин. Эксперимент прекращался при ухудшении самочувствия испытателей и по окончании светового дня (средняя продолжительность марша -8 ч).
Тепловое состояние членов экипажа в контрольном пробеге с включением ФВУ было близким к предельно допустимому (ректальная температура — 37,6-28,1 °C, СТТ — 37,4-37,8 °C; теплосодержание — 130,2-131,6 кДж/кг; интенсивность потоотделения — до 600 г/ч). В зачетной серии тепловое состояние членов экипажа в начале пробега находилось в пределах допустимого, а с включением системы СКВ становилось оптимальным (ректальная температура — 35,6-36,5 °C; теплосодержание — 124–127 кДж/кг; интенсивность потоотделения-до 265 г/ч).
Функциональное состояние сердечнососудистой системы танкистов характеризовалось повышением ЧСС (в отдельных случаях — до 128 ударов/мин). В зачетной серии ЧСС и показатели гемодинамики членов экипажа находились в пределах нормы.
Анализ результатов исследований в условиях холодного климата показал, что тепловое состояние членов экипажа в контрольных сериях соответствовало допустимому уровню (ректальная температура — 36,4-36,5 °C, СТТ-35,5-36,0 °C; теплосодержание — 126,1-126,8 кДж/кг), а самооценка теплового дискомфорта колебалась между «комфортно» и «тепло».
Широкомасштабные испытания СКВ проводились и в Туркестанском военном округе. Помимо основного разработчика — КБ Кировского завода, в испытаниях участвовали конструкторы Научно-исследовательского института транспортного машиностроения (ВНИИТрансМаш), врачи Военно-медицинской академии (ВМА), специалисты из Москвы и Мурома, а также различных машиностроительных предприятий.
На первом этапе оценивалось влияние ФВУ, а на втором и третьем этапах — влияние СКВ на тепловое состояние экипажа. Танки Т-80 совершали марши продолжительностью 4,5 ч, причем с закрытыми люками, с максимально возможной для данных условий движения скоростью. Маршрут представлял собой кольцевую трассу протяженностью 48,3 км, проложенную в пустынной местности.
Для оценки микроклиматических факторов обитаемых отделений танка определялись следующие параметры:
— температура воздуха, вычисляемая как среднее арифметическое измерение температур в зоне головы и ног танкистов (tв);
— температура ограждающих поверхностей (tо.п.);
— интегральная температура, вычисляемая как результат суммарного нагревающего действия воздуха от солнечной радиации и инфракрасного излучения (t);
— относительная влажность воздуха внутри и снаружи обитаемых отделений (%).