Техника и вооружение 2013 03

Коллектив авторов

– отсутствие доступа к отдельным узлам и агрегатам трансмиссионного блока при их обслуживании без демонтажа всего блока из машины и его дальнейшей разборки;

– невозможность установки и крепления сервоприводов трансмиссионного блока и главного фрикциона без демонтажа других, не связанных с ними элементов, например, кожуха главного фрикциона;

– неудачное расположение и конструкция масляного насоса коробки передач, требовавшие для обеспечения его нормальной работы повышенного уровня масла в коробке передач, который приводил к сильному барботажу и перегреву

масла выше 115- 120‘С;

– неработоспособная конструкция плунжерного масляного насоса коробки передач и сомнительная целесообразность его введения;

– частые течи масла в наружных трубопроводах, которые не могли быть устранены без демонтажа трансмиссионного блока из танка;

– невозможность длительной работы дублирующего устройства трансмиссионного блока (по расходу электроэнергии);

– малая величина угла поворота рычагов управления меду правым и вторым положением (6"), приводившая при совершении длительного плавного поворота к незаметному переходу рычага через первое положение во второе, и, как следствие, – к резкому повороту при полностью заторможенной гусенице;

– отсутствие необходимого уплотнения вала главного фрикциона, в результате чего масло из коробки передач попадало в главный фрикцион, замасливало диски трения, вызывая его пробуксовку и сгорание феродо;

– низкое качество трущихся поверхностей дисков трения главного фрикциона, и как следствие – наряженный тепловой режим работы;

– быстрое срабатывание и смятие упоров регулировочной гайки главного фрикциона;

– несоответствие величины хода нажимного диска главного фрикциона заданному ТУ (5-5,5 мм вместо 7-7,5 мм);

– затрудненная регулировка главного фрикциона из-за отсутствия хорошего доступа к месту регулировки и необходимого инструмента;

– невозможность замены тормозных лент без демонтажа из танка трансмиссионного блока;

– недопустимые удельные давления -до 2,9-3,9 М Па (до 30-40 кгс/см^2 ) и высокая температура перегрева остановочных тормозов – до 600’С;

– перенапряжение грузового вала коробки передач;

– высокое напряжение изгиба в эвольвентных шлицах вала водила бортового редуктора;

– прорыв перегородки между секциями масляного радиатора системы смазки коробки передач и системы смазки двигателя ввиду значительного давления масла в системе смазки коробки передач. В результате перекачивания всего объема масла из коробки передач в систему смазки двигателя происходил отказ в работе системы гидросервоуправления трансмиссией;

– заедание золотников системы гидросервоуправления трансмиссией из-за наличия в масле металлических или неметаллических мелких частиц;

– невозможность управления машиной при отказе системы гидросервоуправления трансмиссией из-за очень больших усилий на рычагах управления.

Кроме вышеперечисленных недостатков, требовалось устранить ряд других мелких дефектов: нарушение стопорения пальцев сателлитов планетарного ряда коробки передач, образование наклепа в шлицевом соединении шестерни первой передачи, подтекание масла по плоскостям прилегания агрегатов

трансмиссионного блока (сервомоторы, лючки и т.д.); следовало также исключить нагромождение всевозможных трубопроводов и кранов, идущих ктрансмиссионному блоку, изменить кронштейны оттяжных пружин тормозных лент, чтобы они обеспечивали необходимую жесткость опоры пружины и установку равномеоного зазооа ленты по всей окружности барабанов.

По ходовой части:

– грунтозацепы траков не обеспечивали достаточной устойчивости машины от бокового скольжения и на поворотах, при движении с боковым креном она шла юзом;

– нарушение связи между втулками шарниров траков гусеницы из-за сжатия резиновых колец, в результате гусеница с РМШ начинала работать как обычная гусеница с ОМШ;

– самоотворачивание гаек пальцев траков с РМШ;

– наличие остаточной деформации резиновых колец шарнира, затрудняющей свободную разборку и сборку гусеницы в процессе эксплуатации;

– быстрое истирание задней опоры механизма натяжения гусеницы из-за задевания его гусеницей (после 20-30 км пробега стенка опоры истиралась на 1/3-1/2 своей толщины);

– недостаточная прочность обода опорных катков, которая приводила к их поломкам и образованию в них трещин как по окружности, так и в радиальном направлении. После пробега в объеме 900 км вышло из строя 14 ободов катков. Наибольшее количество поломавшихся ободов работали по внутренней стороне беговой дорожки гусеницы;

– истирание крышек балансиров внутренними ободами опорных катков;

– войлочные сальники опорных катков не обеспечивали достаточного уплотнения от проникновения грязи и воды к их подшипникам;

– излом разрезной трубы балансира второй левой подвески;

– значительный износ упорных буртов балансиров опорных катков, за исключением третьего правого и второго – четвертого левых балансиров.

Отмечалось также, что быстросъемное соединение кривошипа направляющего колеса с корпусом не обеспечивало его свободного демонтажа в случае изгиба оси кривошипа при ударе о препятствие.

Литые траки с РМШ гусеницы танка ИС-7 выпуска 1946 г.

Схема работы внутренних ободов опорных катков танка ИС-7 при движении по профилированному булыжному шоссе.

В целом, по принципу работы гусеница с РМШ показала себя вполне работоспособной. Однако по результатам испытаний требовалось выполнить доводочные работы по увеличению механической прочности отдельных элементов и, в первую очередь, соединения резиновых колец с металлическими втулками, а также стопорения гаек пальцев траков.