Техника вождения мотоцикла
Шрифт:
Каждый год и я, и мои инструкторы, выслушиваем от наших студентов истории о заносах, случившихся в том или ином повороте. Мы смотрели их результаты (секунд на 15 хуже, чем рекорд трассы) и ничего не понимали.
Загадка разрешилась, когда мы поняли, что они подруливают в повороте и одновременно добавляют/сбрасывают газ, что и приводит к небольшим заносам. Гонщики, почуствовав занос, еще и ухудшают ситуацию, совершая сразу несколько ошибок: (1) выпрямляют байк, чтобы стабилизировать его (2) видят, что не вписываются (3) и еще сильнее наклоняют байк, пытаясь не вылететь с трассы (но все
Можно найти много объяснений ошибкам. Но основная причина кроется в вас самих. Доказательства? Ну, например, посмотрите гонки и посчитайте, сколько раз меняют угол наклона корифеи.
У каждого правила есть исключения, и у правила руления №1 – тоже. Я не думаю, что кто-то все всегда делает правильно. Не стоит стыдиться небольших подруливаний в повороте. Потеря сцепления или кочка, подпрыгнув на которой байк меняет траекторию, заставляют подруливать даже мастеров. Однако надо четко понимать, что эти подруливания выполняются настолько точно и плавно, что их даже не видно со стороны.
Самое трудное – чувстовать сцепление переднего колеса с дорогой и не допускать его срыва.
И еще – 90% этих подруливаний не что иное как ПИС, и от них вполне можно отказаться. В какой-то момент гонщик понимает, что добавление/сброс газа – это ошибка и перестает ее делать. Также и с подруливанием. Мы научились доказывать это студентам нашей Superbike School. Мы просто устанавливаем камеру над плечом, а потом прокручивай пленку. В записи видно, что некоторые делают до пяти подруливаний в одном повороте, и все они оказываются в конечном счете ненужными! То есть, если бы их не было, мотоцикл вышел бы из поворота в той же точке, куда привело бы его самое первое руление на входе в поворот.
Основное правило: выполните руление одним осознанным действием и больше не думайте о нем. Есть вещи и поважнее, им-то и стоит уделять внимание в повороте. Чем меньше подруливаний – тем лучше. Одно руление на один поворот – идеал.
Причина ошибок с газом и с рулением кроется в том, что вы не знаете, насколько быстро и насколько медленно вы можете поворачивать. Попробуйте на тренировке поворачивать максимально быстро и максимально медленно. Так вы найдете диапазон, в котором можете нормально работать. Я точно знаю, когда выхожу за свой диапазон. Это когда мне приходится коленкой удерживать байк от падения.
ДГ
ГЛАВА 15. РУЛЕНИЕ – БЫСТРОТА РУЛЕНИЯ
В каждом повороте вы тратите какое-то время на сам процесс руления. Сколько времени и сколько внимания отнимает у вас это важная задача? Знаете ли вы, насколько быстро это делают мастера? Или у них это получается только потому, что у них в распоряжении самая совершенная техника?
Есть храбрые парни, быстро кладущие байк в поворот. Но если они не знают, зачем это нужно, они падают.
Допустим, что скорость руления мастеров оценивается в 10 баллов. Сколько тогда баллов получите вы? Обычный "уличный" водитель входите поворот примерно за 2 секунды. Лучшие из лучших делают это за 0,5 секунды. Средний гонщик получит 3 или 4 балла по 10-балльной шкале. Как же уменьшить время на руление и зачем это нужно? Что мешает вам рулить быстро?
Давайте признается друг другу – входить в поворот очень страшно. Вы боитесь, что мотоцикл выскользнет из-под вас, что, наклонившись слишком быстро, байк потеряет сцепление с дорогой. Кроме того, слишком крутой угол наклона заставляет срабатывать ПИСы.
Не используйте предельные углы наклона слишком часто.
Но вот что странно – в неприятных ситуациях "уличные" водители проходят поворот с большим углом наклона, чем это необходимо при данной скорости. Да и многие гонщики делают то же самое. Они как бы выбирают кредит наклона. Есть возможность наклониться или нет (подножки или глушитель уже высекают искры), они все равно стараются завалить байк еще больше. Я часто видел, как гонщики царапают части мотоцикла в поворотах, которые можно пройти на 5-10 миль в час быстрее и при этом с меньшим углом наклона. Чем круче угол – тем лучше? Или вы предпочтете проходить поворот быстрее с меньшим углом?
При увеличении угла наклона мотоцикл становится менее стабильным.
Если вы наклонитесь слишком сильно, то зацепитесь какой-нибудь частью мотоцикла за землю и шины оторвуться от земли.
Чем круче угол – тем хуже. Кочки, выбоины, скользкие участки трассы с большей вероятностью приведут к рысканью или заносу при большем угле наклона. Кроме того, чем круче угол наклона, тем точнее должно быть управление газом. Конечно, весело валить мотоцикл в повороте покруче. Но веселье продолжается недолго – срабатывает ПИС и ситуация выходит из-под контроля. Давайте определим цель и задачу руления.
Цель руления – изменить направление движения. Задача руления – точно пройти повороте минимально возможным для данной скорости углом наклона.
Я пробовал наклоняться сильнее, но время на круге это не улучшило.
Общеизвестно: чем больше скорость – тем больше угол наклона. Ладно, согласен. С ростом скорости растет центробежная сила, стремящаяся вытолкнуть вас наружу поворота. Увеличивая угол, вы компенсируете эту силу. Но это еще не все. Давайте нарисуем простой поворот, точку входа, траекторию и точку достижения желаемого угла наклона байка (рисунок 1).
Допустим, в следующий раз гонщик расслабился и рулил медленнее (рисунок 2). Скорость байка, точка входа и угол наклона остаются постоянными. Как изменится траектория. Конечно, распрямится (пунктирная линия).
Допустим, что в третий раз наш гонщик рулил быстрее при постоянных прочих параметрах. Где он окажется? Правильно – внутри поворота (рисунок 3).
Как же ему пройти поворот в третьем случае? Существует несколько вариантов:
1. Входить в поворот позже. Но стоит ли менять точку поворота, если имеющаяся нормально работает? Думается, нет.
2. Раньше открыть газ. Неплохо, но придется заставить себя сделать это.
3. Сильнее открыть газ и спрямить траекторию. Возможно.
4. Открыть газ и раньше и сильнее. Тоже возможно.
5. Уменьшить угол (рисунок 4). Почему бы и нет!
Только вариант №5 открывает больше дверей, чем закрывает. Например, если вы научились проходить поворот с меньшим углом наклона, вам будет легче со временем увеличивать скорость в повороте, используя запас угла наклона.