Титаник
Шрифт:
Джоунс несколько лет работал с Мэрдоком на судне «Арабик» и был свидетелем случая, подтверждавшего способность Мэрдока хладнокровно оценивать ситуацию и действовать молниеносно и решительно. «Арабик» шел из Европы в Америку, до прибытия в Нью-Йорк оставались двое суток плавания. Была ночь, дул довольно сильный северо-западный ветер, и над океаном клубился легкий туман. В 22 часа Мэрдок с младшим офицером Джоунсом пришли на мостик сменить первого помощника капитана Фокса. Как раз перед этим Фокс отдал приказ рулевому: «Лево руля!» В этот момент впередсмотрящий сообщил, что впереди по левому борту виден огонь. Для вновь заступивших вахтенных это были не лучшие минуты, поскольку их глаза еще не освоились с темнотой. Мэрдок с Джоунсом перебежали на левое крыло мостика. Джоунс еще ничего не видел, но Мэрдок на мгновение успел заметить отличительный огонь незнакомого судна. Вдруг красный огонек мелькнул почти перед носом «Арабика», и Мэрдок понял, что для изменения курса уже нет времени. Он бросился к штурвалу, оттолкнул рулевого, который только начал поворачивать руль, схватил рукоятку штурвального колеса и выровнял курс. Первый помощник Фокс, который теперь тоже увидел в опасной близости огни быстро приближавшегося судна, вновь повторил команду, но Мэрдок продолжал держать прежний курс. В следующие секунды с наветренной стороны вынырнул большой, трехтысячетонный четырехмачтовый парусник.
В воспоминаниях капитана Джоунса есть и продолжение того драматического события, которое он пережил вместе с Мэрдоком в Северной Атлантике. Вскоре после того, как парусник исчез во тьме и тумане, Джоунс спустился вниз на палубу, где располагались каюты пассажиров. Там он встретил одного из тех, кто оказался свидетелем случившегося. «Мы были на волосок от гибели, — воскликнул взволнованный пассажир и добавил: — Это судно было более чем близко». «Какое судно?» — невозмутимо спросил Джоунс. Мужчина посмотрел на него с нескрываемым ужасом, а потом недоверчиво произнес: «Вы хотите сказать, что минуту назад не видели того большого судна? Ведь оно в нас чуть не врезалось!» Джоунс кое-как убедил озадаченного пассажира, что если тот и видел какое-то судно, то это мог быть только «Летучий голландец». Потом он быстро вернулся на мостик и предупредил Мэрдока, что имеется свидетель. «Господи, — ответил Мэрдок, — иди и доложи это Бертраму».«Арабиком» в то время командовал капитан Бертрам Хейз. Мэрдок реагировал так, как и было принято: офицеры стремились скрывать подобные инциденты. К этой злополучной практике, тогда очень распространенной, мы еще вернемся.
В любом случае Уильяму Мэрдоку нельзя было отказать в решительности, хладнокровии и способности быстро ориентироваться в чрезвычайно трудных ситуациях. Казалось, такому человеку, который в решающий момент может овладеть положением, должно улыбаться счастье. К сожалению, в ту роковую ночь 14 апреля 1912 года на мостике судна, во много раз большего, чем «Арабик», счастье отвернулось от Мэрдока.
Второй помощник капитана «Титаника», сорокавосьмилетний Чарлз Герберт Лайтоллер, считался человеком жестким даже среди видавших виды моряков. Его жизнь была непрерывной цепью приключений и драматических событий. Еще юнгой он служил на многих судах британского торгового флота под командой отважных капитанов, о которых с уважением отзывались в ливерпульских и саутгемптонских портовых пивных. Он был членом совершенно необузданного экипажа парусника «Хоулт Хилл», заход которого в любой порт мира повергал в ужас все портовые конторы и службы. Лайтоллер пережил и пожар на море, и кораблекрушение у необитаемого острова, он плавал на скотовозах и перевозил на Аляску старателей в годы «золотой лихорадки». В двадцать три года Лайтоллер получил капитанский диплом и перешел на суда компании «Уайт стар лайн» на австралийские линии. Это был бунтарь, который в годы англо-бурской войны оказался в Сиднее и выражал там свою симпатию к бурам столь демонстративно, что судоходная компания вынуждена была по возвращении его в Англию должным образом осудить и перевести в Атлантику. С годами Лайтоллер утихомирился, а поскольку он был замечательным моряком, то стал быстро подниматься по служебной лестнице. Он получил звание «Экстра Мастер» и служил на большинстве крупных судов «Уайт стар лайн»: в качестве второго помощника на «Оушенике», первого — на «Маджестике», затем вернулся первым помощником на «Оушеник» и в этой же должности перешел на «Титаник». После перестановок, произведенных капитаном Смитом, он временно занял место второго помощника — только на время первого плавания. Для Лайтоллера море было родным домом, здесь он был в своей стихии. Однажды он сказал своей сестре, которая не без основания очень тревожилась о нем: «Не волнуйся, море не настолько мокрое, чтобы поглотить меня. Я никогда не утону».И оказался прав.
Второй помощник капитана «Титаника» Чарлз Герберт Лайтоллер.
Третий помощник капитана, тридцатичетырехлетний Герберт Джон Питман, из почти десяти лет своей карьеры офицера торгового флота последние пять лет служил на судах компании «Уайт стар лайн». Он имел капитанский диплом, как и все остальные офицеры «Титаника». Четвертый помощник Джозеф Гроув Боксхолл был обладателем звания «Экстра Мастер» и служил в «Уайт стар лайн» пятый год. Пятый помощник Гарольд Годфри Лоу был человеком такого же склада, как и Лайтоллер. Он был прирожденным моряком. Когда ему было всего двенадцать лет, перевернулась лодка, в которой он находился, и он почти километр плыл до берега в одежде и обуви. В четырнадцать лет отец буквально тащил его через весь Ливерпуль, чтобы отдать учеником на верфь, но юный Лоу заявил, что ни на кого не будет работать даром, он хочет за свою работу получать деньги. Отец стоял на своем, юноша тоже, и в результате он сбежал из дому в море. Семь лет Лоу плавал на шхунах, на различных парусниках с прямыми парусами и, наконец, на пароходах, затем в течение пяти лет служил в Западно-африканской береговой охране. Однажды судно, на котором он служил, возвращаясь из Японии, попало в неистовый шторм. Капитан искал добровольца для выполнения чрезвычайно опасного задания — необходимо было закрепить ослабевшие тросы. Вызвался Лоу, бросив при этом коротко: «Разбиться можно, упав не только
Капитан и семеро его помощников, несшие вахту на мостике «Титаника» во время первого рейса, бесспорно, относились к элите британского торгового флота. Крупные судоходные компании, вроде «Кунарда» или «Уайт стар лайн», хорошо знали, почему они производят столь тщательный отбор и предъявляют такие высокие требования к капитанам и офицерам своих судов. Хорошая оплата, великолепное питание, просторные каюты и регулярные отпуска — это была только одна, приятная сторона службы на трансатлантических судах. Существовала еще и вторая, менее привлекательная. Физические и психические нагрузки, которым подвергались офицеры во время рейсов по оживленным североатлантическим линиям, были столь огромны, что только физически крепкие и сильные духом люди могли их выдержать.
Молодые офицеры приходили после службы на парусниках, на которых они годами бороздили безбрежные просторы морей, неделями не встречая ни одного судна, и вдруг оказывались на самой оживленной морской трассе земного шара, полной коварства и опасностей. Им приходилось быстро перестраиваться и привыкать к совершенно новой системе навигации. Здесь не действовали принципы, до сих пор считавшиеся почти законом, и вступали в силу совершенно другие. Все было подчинено одной цели, одному требованию — преодолеть трассу в точно установленные сроки, то есть как можно скорее.
В этой связи заслуживает внимания одно обстоятельство. В начале столетия переход из Европы в Америку на трансатлантическом пароходе занимал пять суток. Между возможностями тех судов и нынешних, оснащенных радиолокаторами и прочей современной техникой, которые ходят на тех же линиях в наши дни, нет принципиальной разницы. «Мавритания» компании «Кунард» получила в 1907 году «Голубую ленту Атлантики» за 115 часов пути, а современный обладатель того же приза — американское судно «Юнайтед Стейтс» — преодолело океан за 82,7 часа.
На крупные суда стали распространяться те же правила, что и на поезда-экспрессы. Судоходные компании помещали объявления в наиболее авторитетных газетах, обещая пассажирам, что если они займут места на их судах в понедельник в Нью-Йорке, то в воскресенье будут ужинать в Лондоне. И компании делали все, для того чтобы так оно и было. Например, компания «Уайт стар лайн» с гордостью сообщала, что ее судно «Оушеник» совершило один за другим два рейса протяженностью более трех тысяч миль между полуостровом Санди-Хук, обозначающим вход в нью-йоркский порт, и мысом Лэндз-Энд на юго-западном побережье Англии у входа в пролив Ла-Манш за одно и то же время и один за другим три рейса с разницей всего в минуту. У капитана трансатлантического судна не было другого выхода, кроме как сохранять высокую скорость, не считаясь ни с погодой, ни с видимостью. И в течение всего рейса на мостике несли вахту офицеры, которые не смыкая глаз обязаны были выдерживать напряжение такого плавания. Специальный журнал «Нотикал магазин» писал в то время: «Роскошные условия, высокая скорость и соблюдение расписания — вот что сегодня требуется от американских пароходов. А результатом является то, что от капитанов таких судов могут потребовать или даже вынудить их идти на заведомый риск».Конечно, это относится не только к американским судам, в подобной ситуации находились суда всех компаний, участвовавшие в преодолении североатлантической трассы.
Бывалый моряк Лайтоллер в книге, изданной в 30-е годы, писал: «Если когда-то и существовал убийца, то это был западноокеанский почтовый пароход в зимнее время».Опытный офицер хорошо знал, о чем говорил, и он вовсе не преувеличивал. Суда вынуждены были мчаться вперед, сметая все на своем пути и не считаясь с масштабами нанесенного ими ущерба.
Несмотря на то что в течение длительного времени с крупными судами не случалось никаких серьезных происшествий, а если и возникала опасность, то все кончалось благополучно, офицеры этих судов испытывали столь большие перегрузки, что вынуждены были приспосабливаться. Другого пути не было. Если ты не свыкаешься, значит, не можешь служить на трансатлантических линиях. Там действовал суровый закон — либо выдержать, либо уйти. Те, кто проплавал на этих линиях годы, со временем поняли, что риск лишь вначале кажется непосильным бременем и подобные ситуации надо воспринимать легко, поскольку даже критическим положением можно овладеть, если действовать уверенно и решительно. Оставалось сделать всего лишь шаг к тому, чтобы суда водоизмещением в несколько десятков тысяч тонн на скорости более 20 узлов свободно преодолевали туман, окутывавший ньюфаундлендские мели или подходы к Ла-Маншу. Для этого необходимо было только в любой ситуации сохранять невозмутимое спокойствие и прежде всего непринужденно держаться перед пассажирами.
За соблюдение пассажирскими судами «расписания» и за рекорды в скорости поплатились жизнью многие рыбаки по обоим берегам Атлантики. Ньюфаундлендская газета «Сент-Джонс геральд» в августе 1906 года писала, что число без вести пропавших рыбаков, которые погибли таким образом, можно назвать лишь приблизительно и что их, бесспорно, гораздо больше, чем следует из официальной статистики. Экипажи огромных судов зачастую даже не замечали подобных трагедий, особенно если они случались ночью в разбушевавшемся море. Столкновения с хрупкой рыболовной шхуной стальной колосс совершенно не ощущал, свидетелей в такие часы, как правило, не было, а вахтенные офицеры и матросы, если что-то и видели, предпочитали молчать, чтобы избежать неприятного расследования и возможного наказания. Газета сообщала, что подобные случаи настолько часты, что один сатирический журнал даже опубликовал мрачную шутку об американском туристе, который расценил завершившееся плавание как малоинтересное, поскольку удалось наскочить только на одну рыбацкую парусную лодку. В этой связи газета «Таймс» 20 апреля 1912 года напечатала статью некоего Джеймса Дж.Пейджа, сотрудника лоцманской службы: «В ноябре 1907 года я направил письмо министру торговли и обратил его внимание на то, что трансатлантические суда идут в тумане на слишком большой скорости. В качестве примера я привел маркониграммы [7] ,– опубликованные в печати в сентябре 1906 года и сообщавшие об огромном судне, которое в течение шестнадцати часов шло в густом тумане и поэтому часто вынуждено было снижать скорость до 19 узлов. Сомневаюсь, чтобы на борту этого судна, шедшего на такой скорости, кто-нибудь вообще знал о том, что оно раздавило маленькое суденышко. Действия капитана, в неблагоприятную погоду ведущего судно на подобной скорости, можно квалифицировать только как преступление».
7
Депеши, отправленные по беспроволочному радиотелеграфу, изобретенному Маркони.