Том 3. Время реакции и конситуционные монархии. 1815-1847. Часть первая
Шрифт:
Однако с 1840 года начинает обнаруживаться в овцеводстве важное изменение, которому в дальнейшем предстоит широкое распространение. Под двойным влиянием — понижения цены на шерсть с 3 франков за килограмм в 1817 году до 2,4 франка в 1834 году и до 1,9 франка в 1846 году, и увеличивающегося спроса на мясо, что со своей стороны явилось результатом и умножения городского населения и роста общего благосостояния, — скотоводы отказываются от производства тонкой шерсти. Они принимаются за разведение смешанных пород, получаемых от скрещивания французских национальных пород с английскими, в особенности с породой «дишлей» (dishley), дающих одновременно шерсть средней тонины и мясо. Ввиду того что тонкая шерсть в ущерб мясу могла быть получена только с животных малого роста, а также под давлением конкуренции со стороны импортной германской
Спрос на мясо заставляет скотоводов озаботиться как увеличением количества, так и улучшением породы рогатого скота. В 1815 году поголовье этого последнего едва достигало 7 миллионов, и вес быков, привозимых на рынки Со и Пуасси, за период времени с 1812 по 1820 год в среднем был ниже 300 килограммов. С 1837 года правительство командировало агронома Ивара в Англию для приобретения нескольких голов рогатого скота дургэмской породы, известной высоким качеством и количеством мяса. Начиная с этого времени, частью в результате скрещивания с английскими породами, частью вследствие тщательного отбора среди местных пород, качество рогатого скота значительно улучшается. В 1850 году считали, что поголовье рогатого скота доходит до 11 миллионов и чистый вес животных, отправляемых на бойню, в среднем равняется 350 килограммам. Это преобразование скотоводства дало сельскому хозяйству значительный источник новых доходов.
Число лошадей увеличилось: к концу Реставрации их насчитывают около 3 миллионов; число лошадей, занятых в земледельческих работах, также увеличилось: в этот период их насчитывается около 1 800 000.
Поземельная собственность. Содержащееся в хартии 1814 года обещание не нарушать права собственности владельцев национализованных имуществ и недвусмысленно выраженная от имени правительства бароном Луи [145] твердая решимость честно соблюдать это обещание, не взирая на протесты бывших эмигрантов, успокаивают сельских собственников которые приобрели эти земли и опасались их потерять. После 1815 года дробление земельной собственности продолжается, и число землевладельцев. возрастает с 6,5 миллиона в 1825 году до 7 или 7,5 миллиона в 1850 году.
145
Жозеф-Доминик Луи, барон, — министр финансов в эпоху Реставрации и при Луи-Филлипе (1755—1837).
Увеличение доходов-с-земельной собственности, прерванное лишь временным кризисом 1830 года, приводит к весьма значительному повышению стоимости сельской земельной собственности. Средняя цена гектара, достигавшая 700 франков в начале Реставрации, устанавливается в 1290 франков вскоре после революции 1848 года. Заработная плата в сельском хозяйстве также испытывает довольно заметное повышение: согласно указанию де Фовиля, ежегодный заработок семьи сельскохозяйственных батраков может быть исчислен в ту эпоху в 550 франков, тогда как в 1813 году он не превышал 400 франков.
Пути сообщения. Империя, посвящая войне большую часть своих ресурсов, была вынуждена пренебрегать общественными работами, несмотря на все значение, которое им придавал Наполеон I. Франция в 1815 году имела только одну законченную дорожную сеть — сеть национальных дорог; что же касается департаментских дорог, то едва ли 20 000 километров из них были открыты для движения. Наконец, проселочные дороги, необходимые для хорошего ведения сельского хозяйства, большей частью представляли собой просто тропинки, никем не поддерживаемые в исправности. На реках существовало очень мало мостов, и переправляться приходилось главным образом на паромах. Сеть каналов была еще весьма незначительна, и не предпринималось никаких работ для урегулирования и использования больших рек и их притоков.
Правительство Реставрации поняло важность задачи, которую предстояло разрешить, и последствия, которые должно иметь для экономического развития страны устройство объединенной сети путей сообщения. К несчастью, вынужденное взять на себя ликвидацию тяжелого наследия, оставленного
С 1814 до 1848 года было открыто для движения 7000 километров национальных дорог и 22 000 километров департаментских дорог. В эпоху Февральской революции эти две сети дорог, протяженностью в общем до 75 ООО километров, могли считаться законченными. Кроме того, постройка или переделка около 500 мостов сделала ненужными большую часть паромов. В этот период на устройство дорог и мостов было затрачено около миллиарда.
Проселочные дороги благодаря закону 1836 года, имевшему целью обеспечить наилучшее применение средств, ассигнуемых для этой цели, — мало-помалу становятся настоящими дорогами. В 1860 году сеть проселочных дорог дальнего сообщения имеет в длину более 60 000 километров, из которых три четверти были приведены в настолько хорошее состояние, что требовали только очередного ремонта. Что касается местных дорог, то из огромной сети длиною свыше 600 ООО километров, лишь очень небольшая часть содержится в порядке.
В 1818 году правительство приступило к изучению судоходной сети. Статистика, обнародованная по этому предмету, исчисляет в 2760 километров длину каналов, которые надо закончить, и более чем в 100 000 километров длину судоходных путей, которые было рационально создать вновь. Осуществление подобной программы потребовало бы свыше одного миллиарда. Государственные средства не позволяли думать о возможности подобного расхода. Однако законы 1821 и 1822 годов предписали продолжение работ по главным из уже начатых каналов, как то: в Бургони, канал от Роны к Рейну и т. д., и постройку нескольких новых путей. К концу периода Реставрации правительство уже успело открыть для движения 900 километров каналов. Июльская монархия стремилась окончить дело, начатое при Реставрации. Избавленная от финансовых затруднений, которые связывали прежнее правительство, Июльская монархия могла ассигновать на этот предмет гораздо более значительные средства: с 1830 по 1848 год были достроены каналы протяжением в общем в 2000 километров. С этого времени можно считать почти совершенно законченной систему французских каналов длиной Свыше 4000 километров.
Вплоть до 1835 года крупные работы по внутреннему судоходству состояли только в создании искусственных водных путей. Начиная с этого времени принимаются за работы по мелиорации рек. За десять лет было израсходовано более 150 миллионов для регулирования Шельды, Мозеля, Гаронны, Луары, Рейна и Соны.
В 1847 году эксплоатируемая длина судоходной сети достигает приблизительно 10 000 километров; тоннаж по ним доходит до 1813 миллионов тонн в год.
Многочисленные улучшения были произведены также в морских портах; на эти работы израсходовано более 200 миллионов франков.
Июльскому правительству принадлежит честь почина в деле железнодорожного строительства. В 1832 году небольшая компания, поддерживавшая сообщение между Сент-Этьенном и Лионом, заменила локомотивом лошадей, дотоле представлявших собою единственное средство тяги. Это была исходная точка важнейшего преобразования транспорта. Но правительство решилось взять на себя руководство этим новым делом лишь несколько лет спустя, после того как оно убедилось в робости частной инициативы и увидело, что Англия и Германия опередили Францию. В 1839 году оно представило в парламент общий план по этому предмету. В результате прений, вызванных этим планом, было предоставлено несколько концессий, но кризис 1838–1839 годов заставил большинство концессионеров потребовать расторжения договоров. Помощь со стороны государства, признанная неизбежной, была разрешена законом 1842 года, что, собственно говоря, и представляет собою исходную точку в строительстве железнодорожной сети во Франции. Государство должно было приобретать нужные земли и выполнять земляные работы и постройку искусственных сооружений. Работы по верхнему строению пути, постановка подвижного состава и эксплуатация дорог были оставлены на обязанности компаний концессионеров. В 1846 году 36 компаний поделили между собой предоставленную концессией сеть длиной приблизительно в 6000 километров. Эксплуатировалось в то время 1814 километров, по которым ежегодно перевозилось 13 миллионов пассажиров и 3,5 миллиона тонн груза, что представляет километрический тоннаж в 217 миллионов тонн.