Транспорт в городах, удобных для жизни

Вучик Вукан Р.

Материально-техническая интеграция. Главными чертами такой координации является использование остановочных терминалов, унифицированных по дизайну и общих для всех видов транспорта и компаний-перевозчиков, а также наличие единой системы диспетчерского управления. Все эти элементы интеграции имеют своей целью обеспечение безопасности, быстроты и удобства пересадок пассажиров.

Интегрированные системы значительно более привлекательны для пассажиров и в результате более конкурентоспособны, чем конгломераты отдельных видов общественного транспорта. По этой причине интеграция необходима даже тогда, когда транспортные услуги предоставляются множеством независимых компаний-перевозчиков.

Дерегулирование обычно приводит к дезинтеграции

транспортных услуг; этот факт признают не только оппоненты, но и адепты этой радикальной реформы [Hibbs, 1986]. При этом именно в дезинтеграции заключается одна из главных причин отказа пассажиров от поездок на общественном транспорте [Fawkner, 1995; Pickup 1991; Vuchic 1986].

Взаимосвязь приватизации с уровнем интеграции / дезинтеграции транспортных услуг не столь однозначна. Если в процессе приватизации сохраняется центральный координирующий орган вышеуказанного типа, то данная мера может оказаться весьма полезной: она позволяет сократить эксплуатационные расходы при поддержании прежнего уровня интеграции услуг, предоставляемых различными компаниями-перевозчиками, в том числе частными. Возможность достижения такого результата продемонстрировали некоторые города США, в которых была осуществлена частичная приватизация услуг общественного транспорта [Morlok, 1987]. Успешный пример такого же рода был продемонстрирован в Швейцарии, где отличная интеграция городского общественного транспорта с междугородним железнодорожным сообщением осуществляется в условиях работы нескольких национальных и местных операторов, представляющих как государственный, так и частный сектор.

Фотоиллюстрация 7.7. Пешеходная зона, непосредственно обслуживаемая общественным транспортом, г. Йена. (Фото Марио Семмлера)

Тарифная политика. Уровень и структура тарифов, а также инновационные методы взимания платы за проезд заметным образом влияют на привлекательность общественного транспорта [Pucher, Hirschman, 1993; Transport Structure Plan Project Teаm, 1990]. Уровень и структура транспортных тарифов должны представлять собой оптимальное разрешение компромисса между необходимостью максимизации доходных поступлений и главной целью общественного транспорта—привлечением максимального количества пассажиров. Ответ на вопрос о том, при каком уровне тарифа общественный транспорт остается привлекательным для потенциальных пассажиров, зависит от специфики конкретного города: его размеров, плотности населения, социальных условий и т. д. Другим важным фактором является качество и стоимость конкурирующих транспортных услуг.

Низкий уровень непосредственных («оплачиваемых из кармана») затрат на автомобильную поездку задает, как правило, умеренный уровень тарифа, что, в свою очередь, вызывает необходимость субсидирования общественного транспорта. Если парковка и другие аспекты использования автомобилей также субсидируются, потребность в субсидировании общественного транспорта возрастает еще сильнее.

Тенденцию к все более широкому использованию долгосрочных проездных билетов (недельных, месячных, а местами даже годовых) можно рассматривать как попытку поддержания тарифной конкурентоспособности общественного транспорта с низкими непосредственными затратами на автомобильную поездку. Пассажир, купивший такой билет, сталкивается с выбором сопоставимых по затратам вариантов: за очередную поездку на общественном транспорте (точно так же, как за автомобильные поездки со всеми характерными для них многочисленными субсидиями!) ему не надо теперь платить полную цену.

В качестве компенсации различных форм косвенного субсидирования автомобильных поездок (таких, как бесплатные парковки или бесплатное пользование корпоративным автопарком) работодатели во многих городах стали оплачивать часть расходов своих сотрудников на общественный транспорт. Вклад работодателя может осуществляться в упомянутой выше форме монетизации парковочных льгот (parking «cashout») либо в субсидировании покупки долгосрочных проездных

билетов.

Среднесрочные стимулы к использованию общественного транспорта

Технические и эксплуатационные инновации зачастую позволяют добиться существенного улучшения качества услуг, предоставляемых общественным транспортом. В числе таких инноваций заслуживают упоминания: применение смарт-карт для оплаты проезда, использование «экологически чистых» автобусов и низкопольных вагонов LRT и автобусов, внедрение интеллектуальных транспортных систем (ITS) и других средств, улучшающих контроль и управление работой общественного транспорта. Внедрение большинства этих инноваций относится к категории среднесрочных усовершенствований.

Внедрение смарт-карт. Смарт-карты – это кредитные или дебетовые карты, которые можно использовать при оплате проезда на общественном транспорте, или, еще более эффективно, для всех транспортных платежей, включая приобретение моторного топлива, платежи за пользование паркингами и зонами платного доступа. Зачастую использование смарт-карт существенно повышает привлекательность общественного транспорта. Эта технологическая инновация способствует также психологическому уравниванию платы за проезд в общественном транспорте с расходами на автомобильные поездки.

Применение смарт-карт повышает надежность сбора проездной платы и открывает возможности для текущих изменений и широкой дифференциации тарифов, например, для использования повышенных тарифов в часы пик или скидок при пересадках на другие виды транспорта.

Интеллектуальные транспортные системы (ITS). Разработка и внедрение информационных технологий, относящихся к этому классу, щедро финансируется правительствами многих развитых стран и заинтересованными корпорациями. Хотя интеллектуальные транспортные системы ориентированы в первую очередь на управление дорожным движением, некоторые их функциональные возможности могут быть использованы в интересах общественного транспорта.

Во-первых, эти ITS повышают безопасность и надежность функционирования транспортного потока, что выгодно для всех участников дорожного движения. Во-вторых, они существенно расширяют возможности точного отслеживания местонахождения вагонов общественного транспорта. Это повышает эффективность работы диспетчерских центров, получающих возможность оперативного вмешательства по фактам задержек в работе маршрутов, при необходимости назначения объездов в различных нестандартных ситуациях.

Технологии ITS обеспечивают существенные улучшения в коммуникационной сфере. Например, отслеживание местонахождения вагонов общественного транспорта в режиме реального времени позволяет иметь полную и оперативную информацию о фактической ситуации на маршруте, в том числе отклонениях от расписания. Вся эта информация может быть доведена до сведения потенциальных пассажиров [218] .

218

Информационные табло с индикацией данных о плановом и ожидаемом времени прибытия вагонов общественного транспорта стали в последние годы стандартным элементом оборудования всех сколь-нибудь деятельных пассажирских терминалов.

Потенциально технологии ITS могут сыграть важную роль в управлении интермодальным балансом, а именно в смещении распределения пассажиров по видам транспорта к социальному оптимуму. К сожалению, реализации этих возможностей ITS пока не уделяется должного внимания. Огромные усилия, прилагаемые к развитию этих систем, ограничены, по сути дела, IV и III уровнями транспортного планирования, т. е. отдельными компонентами транспортной системы и отдельными видами транспорта. Эти технологии относятся в основном к дорожному движению и (весьма косвенным образом) к автобусному транспорту. Ключевые проблемы, которые решаются на I и II уровнях транспортного планирования и в которых применение ITS было бы особенно полезным, все еще не попали в фокус интересов разработчиков интеллектуальных транспортных систем.