Транспорт в городах, удобных для жизни

Вучик Вукан Р.

Дискуссии по поводу основных видов перевозок—автомобильных, автобусных и рельсовых – особенно интенсивны по ряду причин. Во-первых, многие люди испытывают сильное эмоциональное пристрастие или неприязнь к конкретным видам транспорта. Все популярные виды транспорта—автомобили, автобусы, рельсовые виды транспорта—имеют как своих активных сторонников, так и убежденных противников. Во-вторых, существует мощная лоббистская поддержка аргументов в пользу данного вида транспорта и против всех прочих. Эти два фактора зачастую имеют большее влияние, чем мнения экспертов-транспортников – сторонников системного планирования на уровне II, т. е. развития сбалансированных транспортных систем.

Третий фактор в этих дискуссиях связан с различиями в предпочтениях, которые определяются типами городов, совместимых с теми или иными видами транспорта. В частности, есть множество городов, ориентированных на использование личных автомобилей, где формы и характер землепользования

заданы автомобильными магистралями и парковочными емкостями. С другой стороны, есть города, располагающие сбалансированными мультимодальными транспортными системами, где городская среда ориентирована на человека. В таких городах общественные пространства спроектированы в человеческом измерении, что делает перемещения без автомобиля не только реальными, но и привлекательными. Такой подход всегда предпочтителен для центральной части города и других главных центров деловой активности.

Крайние позиции, которые отстаивает дорожное лобби (или, напротив, анти-дорожное!), являются препятствием для решения текущих транспортных проблем. В США, в отличие от большинства других развитых стран, традиционно особенно сильны позиции дорожного лобби. Большинство планов развития транспортных систем, нацеленных на сокращение автомобильной зависимости, встречают сильнейшее противодействие со стороны тех, кто продолжает утверждать, что автомобиль—единственный подходящий для будущего вид транспорта. Поскольку в крупных городах общественный транспорт, в первую очередь рельсовый, является наиболее ярким символом сбалансированной транспортной системы и гуманитарно-ориентированной городской среды, именно он зачастую становится основной мишенью для критики со стороны пропагандистов концепции автомобильно-ориентированного города. Почти во всех городах, где планировалось создание рельсовых транспортных систем или существенное усовершенствование автобусного транспорта – от Вашингтона и Атланты в 1970-е гг. до Гонолулу и Сент-Луиса в 1990-е, – эти проекты встречали сильное организованное сопротивление.

Все крупные государственные инвестиционные намерения требуют тщательного рассмотрения и конструктивного изучения с позиций выбора наиболее эффективного плана действий и технического проекта. Автомобильные и железные дороги, аэропорты и другие инфраструктурные проекты должны тщательно планироваться для обеспечения максимума эффективности и выгоды как для потребителей, так и для города и общества в целом. Однако в большинстве городов США транспортные проекты, особенно проекты создания рельсовых транспортных систем, подвергаются критике как «чрезмерно дорогие» или «не слишком нужные». В большинстве своем нападки фактически некорректны, эмоциональны и отмечены явной предвзятостью по отношению к тому или иному виду транспорта. Это подтверждает тот факт, что критики, которые называют субсидии общественному транспорту «пустой тратой средств налогоплательщиков», редко задаются вопросов о правомерности на порядок больших трат тех же налоговых денег на нужды дорожного строительства. Обычно эти траты называются инвестированием. Другой эвфемизм, «обслуживание потребителей», употребляется при создании «бесплатных» (т. е. полностью субсидируемых) парковочных сооружений в городах и пригородах. Такую же предвзятость в пользу дорожного строительства демонстрируют теоретики, которые выдвигают нереалистичные гипотетические модели транспортных систем и используют их для упрощенческих заявлений по поводу того, что один вид транспорта «лучше» другого.

В этой главе рассматриваются наиболее распространенные ходячие предрассудки и широковещательные суждения по поводу городского и транспортного планирования, городов, автомобильных дорог и общественного транспорта, а также дается краткое объяснение причин их появления. Акцент сделан на городском пассажирском транспорте, поскольку большинство предрассудков связано с проектами автобусных и рельсовых транспортных систем.

Городское планирование и развитие

Традиционное подозрительное отношение к городам, характерное для многих американцев, доходит подчас до критики городского планирования как такового. Выдвигаются аргументы в пользу дальнейшего «расползания» городов и формирования транспортных систем, характерных для этого процесса. Вот некоторые типичные суждения.

«Планирование противоречит принципам нашего свободного общества». Планирование городов и агломераций, а также их транспортных систем – естественная функция разумного общества. Необходима постановка долгосрочных целей, отвечающих общественным интересам. Очевидно, однако, что с помощью решений, исходящих из краткосрочных индивидуальных или групповых интересов, достижение этих целей невозможно. Хотя реализация планов городского развития налагает подчас некоторые ограничения или предъявляет некоторые требования к отдельным личностям и их поведению, она делает город более удобным для жизни, обеспечивает

его эффективное развитие и укрепляет социальные взаимодействия. Рациональное планирование способно переломить вредные и разорительные для города тенденции, а также открыть для него новые перспективы развития.

Никто не станет спорить с тем, что хорошо организованные частные компании обязаны планировать свое будущее. Сходным образом главная обязанность правительства состоит в том, чтобы планировать развитие систем общественных благ и услуг в целом и транспортных систем в частности. Каждый этап в эволюции человеческой цивилизации характеризуется более высоким уровнем планирования и организации общества.

Хилтон [Hylton, 1995] в своей книге, посвященной территориальному планированию, а также защите земель и местных сообществ Пенсильвании, обращает внимание на резкий контраст, зачастую наблюдаемый между реализацией долгосрочных планов частными лицами и корпорациями, с одной стороны, и государственными агентствами, с другой: «Успешные люди и успешные корпорации ставят цели и формируют планы для их достижения. Штат Пенсильвания как таковой подобных планов не имеет. Администрация Пенсильвании ежегодно тратит миллионы долларов налоговых денег и обеспечивает занятость более 650 тысяч жителей, не имея при этом ясного представления о том, чего она хочет достичь...».

Планирование и реализация планов никоим образом не противоречит идеалам свободного общества. Более того, наиболее продвинутая практика городского и транспортного планирования характерна для некоторых, наиболее демократических стран мира, таких как Швейцария, Нидерланды или Скандинавские страны.

«Рост пригородов показывает, что люди предпочитают проживание в односемейных домах городскому образу жизни и квартирам в многоэтажной застройке». Множество факторов препятствует формированию привлекательной городской среды: невозможность практической реализации координированных планов землепользования и развития транспортной системы; планировка городов, пренебрегающая человеческими потребностями на макро– и микроуровне; расовые и национальные предрассудки и т. д. Все эти факторы ограничивают выбор вариантов расселения и деформируют рыночные условия. Например, во многих городах жилой фонд городского центра состоит в основном из двух компонентов – роскошных апартаментов и трущоб. Многие горожане, особенно имеющие детей, вынуждены перебираться в пригороды, где школы лучше, преступность меньше, а налоги ниже. В долгосрочном плане такие условия обостряют проблемы экономической и расовой сегрегации и ведут к ухудшению обстановки в городских центрах. Эти тенденции, в свою очередь, оказывают сильное негативное влияние на агломерацию в целом.

Дешевая земля и низкие налоги – сильные стимулы для развития жилищного строительства и ведения бизнеса в пригородных районах. Впрочем, многие из этих преимуществ являются таковыми только с позиций краткосрочных финансовых интересов застройщиков и покупателей. Что касается долгосрочной перспективы, то расползание пригородов становится причиной избыточного использования земель, высоких бюджетных затрат на развитие инфраструктуры, а также многочисленных негативных последствий для окружающей среды, за которые застройщики не платят. В конечном счете ничем не лимитированные частные инвестиции в экстенсивное освоение пригородных территорий ведут к сокращению бюджетных источников, необходимых для финансирования, содержания и ремонта застройки в старых городских районах, и, следовательно, к деградации этих районов. Депрессивность и социальные проблемы городских центров оказывают, в свою очередь, самое негативное влияние на экономическую успешность и качество жизни всей агломерации [Adler, 1995; Bank of America et al., 1995; Burrington, 1994; Whitman, 1998]. В долгосрочной перспективе ослабление городских центров ведет к потере накопленных агломерационных связей, которые являются одними из важнейших причин самого существования городов с момента их зарождения [Persky et al., 1991].

«Характер землепользования и облик агломераций должны определять свободный рынок». Свободный рынок – превосходный механизм для большинства сегментов экономики, однако некорректно заявлять, что все функции в экономике и обществе должны регулироваться механизмами свободного рынка. Городское и региональное транспортное планирование на всех уровнях, от местного до федерального, – это функции, относящиеся к ведению государства, свободный рынок в одиночку с этим делом не справится. Дело в том, что свободный рынок имеет тенденцию отражать краткосрочные коммерческие аспекты и игнорировать внешние эффекты – издержки и ущербы, которые терпят третьи лица, не принимающие непосредственного участия в экономических транзакциях. Планирование систем и объектов общественного назначения должно учитывать долгосрочные выгоды и издержки, равно как и множество не поддающихся количественному выражению аспектов, таких как воздействие на общество, на окружающую среду и качество жизни.