Третий проект. Спецназ Всевышнего
Шрифт:
Этот проект отличается от тяжелых, неповоротливых и дорогих «челноков» самым коренным образом. Он был продолжением «Спирали» – ему не нужен космодром, и оттого система необычайно мобильна, а стоимость запуска одного килограмма полезной нагрузки у МАКС падала в пять-шесть раз по сравнению с «челноками» и привычными ракетами. Система должна была базироваться на обычных аэродромах и вписываться в уже имеющиеся системы управления космическим комплексом. А под силу ей было бы многое: и выведение в космос полезных грузов, и возвращение их с орбиты, и обслуживание космических операций, и аварийно-спасательные, и военные задания. И двигатель-то был готов – водородно-кислородно-керосиновый НПО «Энергомаш». Тот, что при взлете работает на кислородно-керосиновой смеси, а на большой высоте переходит на смесь жидких кислорода и водорода. Он и поныне остается единственным трехкомпонентным двигателем, не имея себе равных по соотношению
МАКС до сих пор остается проектом высокой степени готовности. Есть самолет-носитель, двигатель, множество испытаний режима разделения носителя и орбитального корабля, аэродинамических экспериментов. Осталось все собрать и доработать за каких-то несколько лет.
Переход к коммерческому использования МАКСа способен довести стоимость выведения полезной нагрузки на опорную орбиту до тысячи долларов за кило по сравнению с 15 тысячами у «спейс-шаттла». Она оставляет далеко позади всех конкурентов. Да с такими возможностями к 2010 году можно было бы захватить как минимум четверть мирового рынка всех коммерческих запусков, обеспечивая годовую прибыль в 2 миллиарда долларов. А сколько нужно для запуска проекта МАКС? Всего лишь пять лет и четыре миллиарда долларов, которые окупятся уже на третий год коммерческого использования системы.
Казалось бы, показатели прекрасны. Инвесторов можно подыскать. Но государственное руководство космической отраслью этот проект откровенно топит. Из патриотических соображений, чтобы не пускать сюда иностранцев? На первый взгляд, в России начала 2000-х годов денег много. И не у коммерческих банков, а у государства. Уж за сотню миллиардов запасы зашкалили. Казалось бы, чего государству стоит вложить три-четыре миллиарда долларов из кубышки в прорывной проект, чтобы потом получать в казну по 2 миллиарда ежегодно? Лучше бизнеса не бывает. Ан нет – в МАКС оно не вложило ни копейки. Возникает вопрос: в чьих же интересах действует государство? Неужели оно хочет дождаться появления таких систем в США, где вовсю идут работы по новому поколению челноков, которые легче, маневреннее и намного эффективнее старых «шаттлов»? Неужели оно хочет, чтобы американцы и европейцы запускали спутники для наших телевизионных и телекоммуникационных компаний?
Братство попробует изменить ситуацию и начать общенародную кампанию «За русский космос». И ключевую роль в ней сыграет МАКС. Мы поставим цель – заложить в бюджете достойные средства на оживление национальной космической программы и на доведение МАКС до «промышленной» стадии за четыре года. А если государство не захочет взять на себя все расходы, мы потребуем разрешения вложить средства в МАКС для частных инвесторов. Мы потребуем долевого участия государства и соответствующих гарантий инвесторам. Поясним: не гарантий прибыльности, а гарантий того, что вложенные средства не растекутся по карманам воров и чиновников. И тогда в 2010 году Россия вернется в космос страной-победительницей, вышибет конкурентов и начнет неуклонной, тяжелой поступью возвращать свои позиции.
Но разве это единственный проект в космосе, который может дать желанный прорыв? Есть ведь еще такие, что до сих пор известны лишь узкому кругу специалистов. Многие ли из вас слышали о проекте многоразового космического корабля «Заря», которому вот уж двадцать лет? Еще в 1985 году по инициативе Военно-промышленной комиссии при Совете министров СССР во главе с секретарем ЦК Олегом Баклановым, одним из самых, волевых и умных советских руководителей, было принято решение о создании многоцелевого корабля «Заря». Эта машина должна была брать на борт от двух до восьми человек или полезный груз на станцию «Мир». «Заря» могла дежурить на «Мире» в роли челнока или спасательной шлюпки (допустимая длительность пребывания корабля в космосе – не менее 195 суток, которую затем планировалось довести до года). «Зарю» проектировали и под беспилотные миссии, и под спасательные операции, и под специальные задачи Министерства обороны СССР. Имея максимальную массу в 15 тонн, «Заря» вбирала в себя лучшие технические решения советской космонавтики. Например, аэродинамическую форму взяли от спускаемого аппарата корабля «Союз». Часть бортовых систем заимствовали
Как видите, «Заря», рассчитанная на 30–50 полетов, не была космическим самолетом. Садилась она парашютным способом, используя многоразовые посадочные двигатели на жидком топливе. Ее корпус снабжался мощными амортизаторами. К 1989 году работа над проектом шла вовсю. Уже была готова главная конструкторская документация, успели отработать и спроектировать основные блоки. Оставалось только перевести все в металл. Но… СССР погибал. И «Заря» стала еще однимостановленным триумфом русского космоса. По решению ельцинского режима работы свернули. Но кто мешает сегодня достать материалы по «Заре» из архива и продолжить программу? Дешевая и экономичная космотехника СССР, дополненная сверхсовременными компьютерными и телекоммуникационными технологиями, нанотехнологиями и прочим, может дать удивительный, ошеломительный эффект.
Вот еще один проект для сверхнового русского космоса!
Авиакосмопланы Китежа
А теперь спустимся ниже, в Пятый океан, и посмотрим на авиацию, что всегда почиталась гордостью Страны Советов.
Положение с нею сегодня – аховое. Задела на будущее нет. То, что официозные СМИ выдают за новые образцы, сделано двадцать-двадцать пять лет назад. Больно видеть, как на московских авиакосмических салонах за истребители пятого поколения выдают макеты «Беркута» и МиГ-МФИ. Это откровенный блеф. И дело не в том, что денег нет. Когда эти самолеты, наконец, превратятся в полноценные машины, наши противники будут делать авиационные комплексы шестого поколения. Та же ситуация – со штурмовиками и фронтовой авиацией. Морская авиация практически разгромлена. Хронически стареет парк вертолетов.
В гражданской авиации все еще хуже. Ту-204, Ил-114, Ту-334 – единичные образцы, отставшие от западных самолетов навсегда. В ближайшие 10–15 лет гражданский воздушный флот превратится в тяжелобольного, и неизвестно, выживет ли он.
Что же делать? Скажем прямо: до чудесных технологий в авиации нам надо еще дожить. Кажется, летать придется на американских, европейских и даже бразильских машинах. Да, горько, обидно – но экономически выгодно. Мы не тешим себя пустыми надеждами и знаем, что государство авиастроение быстро не спасет. Оно уже потеряло более пятнадцати лет.
Но все же шансы у нас есть. Например, в строительстве гидросамолетов. Здесь мы вне конкуренции. Никто в мире не может строить эффективные тяжелые самолеты-амфибии. За это мы должны в пояс поклониться памяти двух русских авиаконструкторов: Роберта Бартини и Георгия Бериева. В наши дни самолет Бе-200 не имеет аналогов, и их готовы брать во всех уголках мира. Удивительно, но когда мы писали книгу, появилось важное для судеб русского самолетостроения сообщение – иркутское авиационное объединение подписало с американцами соглашение о поставке в США восьми самолетов Бе-200. Если удастся сертифицировать их по американским нормам, то корпорация «Иркут» может рассчитывать на заключение контрактов в Америке почти на 200 миллионов долларов. Экспорт становится надеждой иркутян. Ведь они уже успели подписать соглашение с европейским авиакосмическим концерном EADS о совместном продвижении на мировом рынке наших гидропланов, оснащенных двигателями «Роллс-Ройс». Расчет делается на то, что в ближайшие годы спрос на Бе-200 составит 320 машин. Есть уже и протокол о намерениях – о поставке с 2007 года восьми крылатых амфибий американской компании «Хокинс энд Пауэр», занятой гашением лесных пожаров. По 25 миллионов долларов за один гидросамолет. Здесь у Бе-200 нет соперников. Единственный конкурент – гидроплан канадской фирмы «Бомбардье», но он намного уступает русской машине по противопожарной эффективности.
Конечно, эти сотни миллионов долларов кажутся каплей в море по сравнению с многомиллиардными контрактами «Боинга», «Эйрбаса», ATR, «Еврокоптера» и других гигантов. Но это то, что мы можем сегодня. И грех отказываться от тех ниш рынка, где мы весьма конкурентоспособны, где мы способны стать монополистами. Да, а авиации их осталось очень мало. Поэтому их надо занимать всеми способами и расширять, холить и лелеять.
Заря надежды брезжит и в том, что русские могут сделать скачок на стыке космоса и авиации. Разве человечество не мечтало о космопланах – об аппаратах, которые взлетают по-самолетному, но большую часть пути проделывают в космосе, по суборбитальной траектории подобно межконтинентальным ракетам? Казалось, что это – дело годов этак 2050-х. Но в декабре 2003 года в Москве устроил пресс-конференцию академик РАН, директор Института прикладной математики Иван Образцов. Он сообщил о прорыве в авиакосмосе – о том самом космоплане. В США космоплан появится в серийном производстве через 10–15 лет. Но если Россия мобилизует волю и финансовые ресурсы, то обгонит США.