Триста неизвестных
Шрифт:
…Мы заняли свои места в кабине. Чкалов как бы между прочим спросил:
— Истребитель?
— Истребитель.
— Тогда поехали.
На взлете Валерий Павлович плавно прибавил оборотов обоим моторам, и тяжелая машина легко, без напряжения поднялась в воздух. За штурвалом Чкалов сидел спокойно, словно за чашкой чая. "Оно и понятно, подумал я, — к чему волноваться: бомбардировщик устойчив в воздухе, не вильнет, не кувыркнется, как ястребок…"
Совершенно неожиданно самолет вошел в глубокий вираж. А до земли было метров триста, не больше. Безупречно выполнив несколько
Вот уже до земли не более пятидесяти метров…
Деревенские домишки, разрастаясь, лезут в глаза. Еще секунда — и…
Взревев моторами, самолет рванулся вверх, легко развернулся и перешел в горизонтальный полет.
В голове у меня — сумбур. Бомбардировщик, а такой маневренный! С восхищением смотрю на Чкалова.
— Понял? — спрашивает он, широко улыбаясь. В ответ согласно киваю головой.
— Давай сам.
Так сразу? А инструктор уже полностью освободил штурвал:
— Ну!
Высота — триста метров. Закладываю не менее глубокие виражи, потом поднимаю нос самолета, плавно сбрасываю газ и по-чкаловски энергично бросаю машину в пикирование. Кажется, не самолет несется вниз, а сама земля мчится ему навстречу. Не ощущаю ни громадных размеров, ни тяжести корабля. Высота уже сто пятьдесят, сто метров… Пора! Самолет пружинисто ломает кривую полета и взмывает вверх.
— Хорошо! — по-волжски окая, одобрил Валерий Павлович. — Понял. Иди на посадку.
После второй посадки Чкалов освободил командирское кресло, и лицо его снова расплылось в улыбке.
— Лети сам, — сказал он. — Мне тут делать нечего.
Так я стал летать на тяжелых воздушных кораблях. Предвзятость к ним как рукой сняло. Уверовал в громадные машины, полюбил их, хотя они и не всегда отвечали взаимностью.
Во многих воздушных передрягах пришлось побывать мне за долгую летную жизнь. Не раз земля неудержимо неслась навстречу моему покалеченному самолету. В такие моменты всегда вспоминались чкаловские "крестины". И сразу прибывало сил, мгновенно остывал возбужденный мозг, быстро возникало единственно верное решение. Полет с В. П. Чкаловым открыл мне дорогу в большую авиацию, в бескрайнее небо, круто изменил мою летную судьбу. Я навсегда стал военным летчиком-испытателем.
Путь летчика-испытателя тернист, процесс становления — труден. Непрестанная учеба. Ночные бдения над учебниками и научными трудами, чертежами, схемами и расчетами. Изучение материальной части и оборудования новых самолетов — по инструкциям и "на ощупь" — в конструкторском бюро, в сборочном цехе завода, на аэродроме. Учеба непосредственно в воздухе, в самом полете: от взлета до посадки стараешься понять "душу" машины, ее норов, молниеносно фиксируешь и анализируешь свои ошибки и тут же исправляешь их, стараешься "заглянуть" за расчетные конструкторские "от" и "до". И в этом круговороте растешь, набираешься знаний и навыков. Сами они не приходят.
Немалую роль в моем формировании как испытателя многомоторных самолетов сыграл Андрей Борисович Юмашев. Об этом незаурядном летчике я много услышал, как только пришел в Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил. О его полетах ходили прямо-таки легенды. Андрей Юмашев спешно заканчивал государственные испытания опытного экземпляра четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3 конструкции А. Н. Туполева (с двигателями М-17). Срочность задания объяснялась тем, что самолет был уже принят на вооружение и на двух авиационных заводах выпускался серийно. Предполагалось наладить массовое производство этих машин, чтобы оснастить ими бомбардировочную авиацию.
Испытания проходили трудно. У опытного экземпляра частенько отказывали моторы в полете. Нам, находившимся на аэродроме, несколько раз доводилось видеть, как Юмашев, прекратив выполнение задания, спешно заводил свою огромную белую машину на посадку с одним, а то и с двумя неработающими двигателями. Мастерство, с каким Андрей Борисович сажал "обессилевший" самолет, приводило нас в восторг. Мы завидовали ему. И каждому хотелось поближе познакомиться с этим мужественным человеком, мастером техники пилотирования.
В строевых бомбардировочных авиачастях, оснащенных самолетом ТБ-1, произошло несколько летных происшествий из-за отказа в полете одного из двигателей. Вообще-то, этот корабль при среднем полетном весе свободно летал без снижения с одним исправным мотором. Но большие нагрузки на органы управления и, что самое главное, отсутствие у некоторых командиров экипажей необходимого опыта полетов в таких усложненных условиях приводили к неприятностям. Случались даже катастрофы. НИИ ВВС получил задание провести испытания и разработать инструкцию по пилотированию самолета ТБ-1 с одним работающим двигателем.
Когда меня вызвали к командиру бригады Адаму Иосифовичу Залевскому, я никак не предполагал, что выполнение этого задания поручат именно мне. Особых заслуг у меня еще не было. Только налет часов я имел значительно больший, чем другие молодые летчики, и научился детально анализировать поведение самолета в воздухе. Определив испытательную программу, комбриг приказал:
— Проект инструкции напишете сами.
Испытания прошли без особых осложнений. Подготовленную мною инструкцию кое-где подправили и представили начальнику Военно-Воздушных Сил Я. И. Алкснису. Он решил лично проверить, насколько приемлемы для строевых частей разработанные институтом рекомендации.
Якова Ивановича Алксниса я впервые увидел еще в 1926 году, будучи курсантом ленинградской Военно-теоретической школы летчиков. Потом несколько раз встречал его в Каче. Он, бывший пехотинец, учился там на летчика. Теперь этот человек удивительной судьбы летал уже мастерски.
И вот руководитель Военно-Воздушных Сил страны подходит вместе с военинженером 1 ранга Павлом Александровичем Хрусталевым к нашему самолету. Быстренько выстраиваю экипаж, командую "смирно" и докладываю о готовности корабля к полету.