Триста неизвестных
Шрифт:
Захожу на полигон. Продолжаю испытание вооружения. Пушка, пулеметы извергают гром, огонь, раскаленный металл. Действуют, как и до фигурного пилотажа.
Задание выполнено. Машина ведет себя безупречно. А я все еще не могу успокоиться: что же произошло несколько минут назад?
На аэродроме меня встретили все, кто провожал в полет, поздравили с успешным вылетом на самолете нового типа. На этот раз поздравления не вызвали у меня радости. С неприязнью посматриваю на самолет, так неожиданно раскапризничавшийся в воздухе.
Сейчас, наверное, любой выпускник летного училища без труда
Но так выглядит все теперь. А тридцать с лишним лет назад мы и понятия не имели о перевернутом штопоре, не говоря уже о методике вывода из него самолета.
Когда машина устремилась к земле, я сразу предположил — штопорю, стал давать рули на вывод и этим, как выяснилось позже, только усугубил положение сам удерживал самолет в опасном режиме полета. Позже мы извлекли и еще один урок: перевернутый штопор при более крутом положении машины, когда она рывками забрасывает хвост, может показаться летчику нормальным, и он начнет выводить самолет обычным способом — отдачей ручки от себя. И если своевременно не поймет ошибку, этот полет станет последним для него. Я и теперь, вспоминая тот случай, недоумеваю, почему тогда взял ручку на себя: или это было чисто машинальное движение, или проявилась интуиция летчика-испытателя. Скорее всего — второе.
Весьма неприятная эта штука — штопор. Сорвется в него самолет, закружится вокруг своей оси и понесется круто к земле, навстречу гибели. Именно гибели, если не успеешь или не сумеешь вывести машину в горизонтальный полет.
На заре развития авиации штопор для летчиков был самым страшным и, казалось, неодолимым врагом. Когда самолеты обладали малыми скоростями, он приводил обычно только к авариям. Но по мере роста скоростей и высот штопор все чаще стал оканчиваться катастрофой.
Причины срывов в штопор, равно как и случайные выходы из него, оставались совершенно непонятными. Известен, например, случай, когда летчик 18-го корпусного авиационного отряда капитан Родзевич сошел с ума после того, как его трофейный самолет "альбатрос" произвольно свалился в штопор и самостоятельно вышел из него…
Штопор являлся настоящим бичом авиации. Стоило лишь незначительно уменьшить скорость полета или запоздать при отказе мотора с переводом машины в планирование, как самолет переставал слушаться рулей, сваливался на крыло и, резко опустив нос, закручивался в бешеном вихре вплоть до самой земли.
Всем были известны последствия. Причин не знал никто. И вот нашелся человек, который решился умышленно, по своей воле бросить самолет в штопор. Это был Константин Константинович Арцеулов — летчик Севастопольской летной школы, командир группы "ньюпоров".
В один из погожих дней 1916 года Константин Арцеулов поднял в воздух свой истребитель "Ньюпор-21". Набрав необходимую
Эксперимент Арцеулова явился в авиационном мире не только сенсацией. Это была блестящая победа человека над стихией, хотя, правда, и не окончательная. Решающий удар по врагу номер один нанесли авиаторы последующего поколения, и прежде всего наши советские летчики.
В авиации и сейчас бытует словечко "заштопорило", то есть не повезло одни неприятности нанизываются на другие. Так они наслаивались и при укрощении штопора, а вернее при выявлении и преодолении его многочисленных разновидностей.
Чтобы быть последовательным, вернусь снова к истории.
Особенно много бед авиаторам принес очень строгий в пилотировании самолет Р-1. Летчики, переходившие на него со старого "Фоккер" ЦЭ-4, привыкли к грубым движениям рулями, чего новая машина совершенно не терпела. Случаи срыва в штопор обычно происходили на первом или последнем разворотах, при взлете или заходе на посадку, когда малая высота не позволяла вывести самолет в горизонтальный полет.
В начальный период освоения Р-1 многие летчики строевых частей просто отказывались на нем летать. Этот страх удалось преодолеть тщательной шлифовкой техники пилотирования. Однако со штопором было далеко не все кончено. Оказалось, что помимо обычного он имеет и другие, более неприятные виды.
В период постройки первых отечественных истребителей в НИИ ВВС поступил самолет Ил-400, созданный группой конструкторов под руководством Н. Н. Поликарпова. Испытания этого самолета на штопор поручили опытному летчику А. Р. Шарапову, Данный случай произошел до моего прихода в институт. Рассказываю о нем со слов очевидцев.
Шарапов, как и положено, ввел самолет в штопор на высоте две тысячи метров. Наклон фюзеляжа истребителя по отношению к вертикали составлял градусов двадцать-тридцать пять. Затем он уменьшился. Летчик отчаянно боролся со штопором, но вырвать из него машину так и не смог. Она врезалась в землю. Из-под обломков извлекли Шарапова, израненного, с переломанной ногой, но живого! В дальнейшем он совершил немало славных дел во имя советской авиации, а сейчас находится на заслуженном отдыхе.
Испытывать на штопор следующий экземпляр Ил-400 назначили Михаила Михайловича Громова. Ведущий инженер посоветовал ему надеть на всякий случай парашют — из только что полученной партии "ирвингов", пока еще не получивших признания у летно-подъемного состава. Хотя летчик, надеясь на свой солидный опыт, был уверен в благополучном исходе испытания, все-таки внял настойчивым просьбам товарища. За эту напористость Михаил Михайлович по сей день благодарит ведущего инженера.
В воздухе у Громова все произошло так же, как у Шарапова. Летчик понял: машину из совершенно "ненормального" штопора ему не вывести, — и доверился парашюту. Американская фирма "Ирвинг", узнав о случившемся, немедленно, в целях саморекламы, выслала Михаилу Михайловичу золотую гусеницу — знак спасения человека при помощи шелкового парашюта.