Триста неизвестных

Стефановский Петр Михайлович

* * *

Участвуя в проведении совместных, заводских и государственных испытаний, я совершил первый полет на ВИТ-2 15 сентября 1938 года. Намеченную программу мы выполняли вместе со штурманом П. И. Никитиным. Работа продвигалась успешно, обещая в скором времени подойти к концу. Сняты летные характеристики, проверено оружие, опробовано, на пикировании бомбовое вооружение. Остается самое серьезное задание — достижение сверхмаксимальной скорости, которую конструктор гарантировал до шестисот километров по прибору.

Гарантировал, конечно, основываясь лишь на расчетах. Стремясь как

можно больше сократить сроки заводских испытаний, на самолете сделали всего лишь несколько проверочных полетов — проконтролировали работу главнейших агрегатов и получили максимальные горизонтальные скорости. Все остальные испытания возложили на плечи летчиков-испытателей НИИ ВВС РККА.

Еще в первых полетах у меня вызывала некоторую подозрительность недостаточная жесткость фюзеляжа ВИТ-2. Поэтому, готовясь вылетать на первое увеличение скорости в пикировании, которая должна была превысить максимальную в горизонтальном полете, я условился с П. И. Никитиным, что он, сидя в кабине стрелка-радиста, все время будет информировать меня о поведении самолетного хвоста. Петр Иванович — старый мой соратник, и я полагался на него, как на себя.

Набрали высоту пять тысяч метров. Разогнал машину до предельной горизонтальной скорости. Начинаю плавно наклонять ее к земле — на полной мощности моторов. Скорость быстро нарастает. Выхожу из пике. Никитин, сидящий ко мне спиной, докладывает:

— Хвост ведет себя нормально.

Второй разгон. Довожу скорость до указанной в задании. Петр Иванович передает:

— Хвост начал мелко вздрагивать. Так-так, значит, жесткость не того. Спрашиваю у Никитина:

— Как решил?

— Как решит командир, так и я, — спокойно отвечает штурман.

— Будем продолжать, — говорю и опять набираю нужную высоту, снова ввожу бомбардировщик в пикирование.

Захлебываясь гудят мощные моторы. Как струна, напрягаются отдельные наиболее ответственные детали самолета, а с ними вместе и нервы испытателей. Сквозь бешеный вой воздушного потока в наушниках шлемофона раздается приглушенный голос штурмана:

— Хвост стал вздрагивать с возрастающей амплитудой. По-моему, дальше пикировать опасно… Скорость по прибору пятьсот пятьдесят километров в час.

Верно, дальше испытывать самолет, а вместе с ним и свою судьбу, рискованно. Плавно убираю моторы. Осторожно вывожу машину из пикирования. Перехожу в набор высоты. Скорость быстро уменьшается. Все хорошо, за исключением того, что задание не окончено. Нам следует выполнить еще два захода с возрастающей скоростью.

Спрашиваю у Петра Ивановича:

— Очень сильно затрясся хвост?

— Да! Очень сильно.

Ничего не попишешь. Надо возвращаться на землю и там выяснять, что, как, почему…

Командование института попросило Н. Н. Поликарпова направить в НИИ для консультации заместителя главного конструктора по данному самолету инженера Николая Алексеевича Жемчужина.

Николай Алексеевич прибыл на следующий же день. Бывший работник НИИ ВВС РККА, всеми уважаемый авиационный специалист, Жемчужин исключительно внимательно выслушал экипаж самолета, инженеров НИИ и согласился, что обшивка хвостовой части фюзеляжа тонка.

— Ваше решение прекратить пикирование совершенно правильно, — заключил Николай Алексеевич. — Начинаем строить опытную серию таких самолетов. Обязательно усилим

хвостовую часть, поставим более толстые листы алюминия. Заодно проведем и дополнительное исследование в трубе, еще раз проверим аэродинамические расчеты и прочность. Спасибо, товарищи, за подсказку.

Испытания пикирующего бомбардировщика прекратили. Но история самолета ВИТ-2 на этом не закончилась. Дальнейшие события приняли совершенно непредвиденный оборот. Они привлекли к себе всеобщее внимание авиационной общественности.

Завод, на котором строились опытные пикирующие бомбардировщики Н. Н. Поликарпова, являлся одним из старейших и очень мощных авиационных предприятий. Немногим более полугода прошло с момента получения задания, как головной серийный самолет, сверкая безукоризненной белизной, появился на заводском летном поле.

Испытание его поручили бывшему инженеру-летчику НИИ ВВС Михаилу Липкину. Не берусь судить о его инженерных способностях, но как пилот он всегда был не на высоте. Тем не менее Липкин грезил о лаврах лучшего испытателя. Тщеславие и потянуло его из института на завод.

Липкин там получил самостоятельный участок работы. Приняв первый серийный самолет, стал усиленно форсировать испытания. В НИИ ВВС одернули бы, а на заводе этому не придали значения.

М. А. Липкину предстояло, как и мне, проверить возможность доведения скорости пикирования самолета до шестисот километров в час. Обычно такие серьезные задания выполняются весьма осторожно. В начале каждого нового пике прибавляешь к достигнутой ранее скорости двадцать — тридцать километров в час, тщательно следишь за поведением самолета. Если появляется малейшее сомнение, выполнение задания сразу прекращается. Собираются специалисты. Вместе с экипажем они тщательно исследуют поведение самолета, определяют причину опасных явлений. И коль они решат продолжать увеличивать скорость, опытный летчик-испытатель на каждое очередное пикирование прибавит не двадцать тридцать, а двадцать — пятнадцать и даже меньше километров в час. К тому же задание на сверхмаксимальную скорость обычно растягивают на два-три полета, по два-три пикирования за один вылет.

Но инженер-летчик Михаил Липкин спешил. Он пренебрег выработанной методикой, лихо и совершенно неоправданно перешагнул границы разумного риска. Наблюдатели видели, как самолет, набрав необходимую высоту, плавно перешел в пикирование, стал быстро увеличивать скорость и терять высоту. Затем от самолета отвалилась какая-то крупная деталь, потом другая, третья… Через несколько мгновений полуразрушенная машина вместе с испытателями посыпалась на землю.

Комиссии в таких случаях трудно установить истинную причину катастрофы. За нее подчас пытаются принять одну из наиболее вероятных, а иногда и наиболее приемлемую для заинтересованных лиц.

При разборе этой катастрофы сразу сделали кивок в сторону недостаточной прочности самолета. Отсюда напрашивался вывод — нельзя было посылать машину на пикирование до скорости шестьсот километров в час.

Возможно, аварийная комиссия отчасти была и права. Но ведь первый, менее прочный самолет, получивший аналогичное задание, не был нами доведен до разрушения. Значит, катастрофа не являлась обязательной.

Однако печальный факт произошел. Нужно докладывать заключение, отыскать конкретного виновника.