Туполев
Шрифт:
АНТ-9 довольно долго эксплуатировала эскадрилья особого назначения ВВС. Последний остававшийся там самолет этого типа передали 9-й школе летчиков, откуда его списали в 1939 году. Гражданский воздушный флот начал осваивать АНТ-9 раньше, чем военные. В июне 1930 года «Добролет» получил из ЦАГИ опытный самолет с моторами «Титан». Эта машина числилась за Московским управлением. Новых самолетов становилось все больше. Во время ноябрьского парада 1931 года четыре АНТ-9 проплыли над Красной площадью вслед за пятимоторным АНТ-14. К концу года ВО ГВФ имели 18 АНТ-9.
В 1931 году на АНТ-9 совершили первый специальный рейс Москва — Тобольск. Летчик И. В. Михеев и бортмеханик Монахов отправились в Сибирь за мехами для пушного аукциона. Из Тобольска они слетали в Березово и Салехард. Это был первый рейс на Обской линии, которая вскоре
В Сибири АНТ-9 летал с лыжами. Поначалу машину оснастили лыжами от ТБ-1. Затем внедрили их облегченный вариант, прошедший испытания в НИИ ГВФ в марте 1931 года. И, наконец, в начале 1932 года завод № 28 после личного вмешательства А. Н. Туполева стал выпускать специальные металлические лыжи для АНТ-9.
Внедрение АНТ-9 переводило на новую ступень всю работу советской гражданской авиации. Руководители ВО ГВФ очень хотели поучиться у американцев, хотя Соединенные Штаты в то время сотрясал тяжелейший экономический кризис. Советская делегация в конце 1931 года вела в США настойчивые, но безуспешные переговоры о создании в СССР совместной «образцовой пассажирской линии».
Поначалу АНТ-9 отличался очень высокой аварийностью. Всего за год в авариях побывали восемь машин, две из которых пришлось списать. В обзоре аварийности инспекции ГВФ за 1931 год совершенно в духе того времени было сказано: «Большое количество выведенных из строя самолетов марки АНТ-9 надо отнести целиком к вине руководящих органов, не сумевших организационно подготовить и провести переход на новую материальную часть». Но прежде всего сказывалась низкая надежность моторов М-26. Ни один из этих двигателей недотягивал даже до «плохонького» ресурса в 50 часов, установленного заводом-изготовителем. Если у самолетов с моторами «Райт» вынужденная посадка из-за неполадок в моторах приходилась в среднем на каждые 126 часов налета, то машины с М-26 были вынужнены садиться через 8–9 часов! Такие показатели делали эксплуатацию АНТ-9 с М-26 просто опасной.
Туполев вновь и вновь собирал совещания, искал решения, уговаривал, предлагал, «низвергал громы и молнии». В конце концов Андрей Николаевич настоял на переводе всех АНТ-9 с М-26 на степные трассы, чтобы увеличить шансы успешно приземлиться при вынужденной посадке. Самолеты стали перегонять в Казахстан и Среднюю Азию.
Получилось так, что с АНТ-9 промышленность и ГВФ зашли в тупик. С французами поссорились, делать ставку на моторы «Райт» стало невозможно, а отечественный М-26 себя дискредитировал. 26 января 1932 года НИИ ГВФ получил распоряжение произвести расчеты целесообразности установки на АНТ-9 двух двигателей М-17. Два М-17 обеспечивали большую мощность, чем три М-26. В освободившейся носовой части хотели расположить рабочее место штурмана или еще одну пулеметную установку. Но модификация, которую спроектировали в Самолетном НИИ [38] под руководством С. И. Комарова, имела чисто гражданское назначение. Когда машина была построена, Коллегия Главного управления ГВФ решила переделать подобным образом все имевшиеся в гражданской авиации самолеты этого типа. К тому времени производство АНТ-9 начали сворачивать. Завод № 22 изготовил за 1932 год 27 самолетов и прекратил выпуск, перейдя на исключительно боевые машины. Производство АНТ-9 шло на заводе № 31 в Таганроге, но это предприятие осваивало одновременно пять типов самолетов, причем «трехмоторник» Туполева являлся самым сложным.
38
Специальный научно-исследовательский институт (СНИИ) ГВФ.
В 1932 году Андрею Николаевичу Туполеву, всегда с равнодушием относившемуся к ученым званиям, решением президиума Высшей аттестационной комиссии за многочисленные конструкторские и исследовательские работы, «послужившие делу укрепления обороноспособности страны», без защиты диссертации была присвоена ученая степень доктора технических наук. В феврале 1933 года решением общего собрания ученых Академии наук СССР он был избран членом-корреспондентом. Андрея Николаевича немедленно попытались привлечь к своим голосованиям и мнениям, а фактически к интригам, которыми всегда полнилась академия, старые и новые друзья. Но Туполев всегда умел, когда хитростью, а когда и резкостью, уклониться от лишних компаний.
После
К 1934 году туполевская машина, однако, уже не полностью соответствовала потребностям гражданской авиации. В отчете ГУ ГВФ записано: «Самолет АНТ-9… является устаревшим, небезопасным и неэкономичным типом». Разработали программу его модернизации. Требовались устройства отопления и теплоизоляции, замена амортизаторов, установка тормозов на колеса, некоторое облегчение планера и улучшение окраски. Все АНТ-9 обычно летали с экипажем из двух человек — пилотом и бортмехаником.
В 1935 году сборку АНТ-9 окончательно прекратили. Общее количество построенных машин не превышало сотни. АНТ-9 или, как его стали называть с 1937 года, после ареста Туполева, ПС-9, долго оставался флагманом ГВФ. Более крупные по размерам и грузоподъемности АНТ-14 и АНТ-20 «Максим Горький» являлись лишь единичными образцами. Таким образом, АНТ-9 до войны был самым большим самолетом, регулярно эксплуатировавшимся на линиях, если не считать нескольких Г-2 — разоруженных ТБ-3, служивших фактически транспортными самолетами.
Как уже отмечалось, тот тип отличался довольно высокой аварийностью: в июле 1931 года в катастрофе на АНТ-9 погибли С. Т. Рыбальчук с В. К. Триандафилловым, в 1932 году произошло семь аварий. Причина — низкая надежность моторов М-26 и их значительный износ: моторы были дороги и эксплуатировались «до упора». Так, 2 июля 1933 года у известного впоследствии летчика, Героя Советского Союза М. В. Водопьянова на посадке в Москве заглох правый мотор, машину развернуло, и она влетела в щель между двумя ангарами. Крылья разрушились, а фюзеляж протащило дальше. Экипаж остался цел, но самолет пришлось списать. Тяжелую аварию на АНТ-9 потерпел и другой известный летчик, впоследствии один из спасителей челюскинцев, Герой Советского Союза № 3, В. С. Молоков. Вот как описал он это происшествие в своей книге:
«Но вот как-то приказали мне лететь ночью из Новосибирска в Свердловск на АНТ-9. Моторы этой машины уже отслужили все сроки. Поэтому полет на таком самолете, да еще ночью, был крайне опасен. Своей тревогой я поделился с инженером, который подтвердил мои опасения и даже составил акт. Но приказ есть приказ. Взял на борт шесть пассажиров. Поднялись в воздух. Вдоль железнодорожной линии горели леса. Ночью и так ничего не видно, а тут еще сплошной дым. Летим как в тумане. Огоньки железной дороги исчезли. Я потерял ориентировку. Вскоре отказал один мотор. Самолет стремительно пошел вниз. Вот уже задевает нижними плоскостями верхушки деревьев. Еле различил просвет в темном лесном массиве. Поляна! Но предпринимать что-либо было уже поздно — альтиметр на нуле. Машина с грохотом падает на землю. Что было дальше — не помню. Когда пришел в сознание, вижу: лежу на поляне недалеко от разбитого самолета. Очевидно, меня выбросило из кабины при ударе машины о землю. У меня были смяты ребра, повреждено плечо. Пассажиры остались целы, но несколько человек получили серьезные травмы».
АНТ-9 эксплуатировались в агитэскадрилье имени Максима Горького. Сначала у них имелся обычный пассажирский самолет, называвшийся «Крестьянская правда», затем его сменил весьма экзотичный экземпляр под именем «Крокодил». Над ним шефствовал одноименный сатирический журнал. Для придания машине специфических «крокодильих» форм на заводе № 84 сделали нестандартный вытянутый и чуть вздернутый вверх носовой обтекатель, а поверху фюзеляжа — декоративный зубчатый гребень. Небольшие изменения внесли в шасси — подкосы стоек прикрыли общим обтекателем. После этого они стали похожи на лапы с когтями, нарисованными на каплевидных обтекателях колес. На носу, разумеется, изобразили зубастую пасть. Руководил «декоративным» процессом авиаконструктор В. Б. Шавров.