Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне
Шрифт:
В результате строительства и реконструкции почти всей железнодорожной сети страны пропускная способность железных дорог по важнейшим направлениям накануне войны возросла в 2–3 раза по сравнению с 1913 г. Пропускная способность железных дорог фронтального направления, из центральных районов страны к западной государственной границе 1939 г. значительно увеличилась в 1940 г.
Наличие фронтальных железнодорожных направлений в западных приграничных военных округах и их пропускная способность в общем создавали благоприятные условия для сосредоточения в мобилизационный период группировок войск, сил и средств тыла, бесперебойного подвоза материальных средств до рубежа государственной границы 1939 г. Труднее обстояло дело на территориях западных областей Украины и Белоруссии, Прибалтийских республик и Бессарабии, воссоединенных с Советским Союзом. Сеть железных дорог здесь оказалась слабой, пропускная способность низкой. Учитывая это, Генеральный
Начавшаяся война помешала выполнить как этот, так и другие планы по дальнейшему развитию железнодорожного транспорта страны. Несмотря на это, по своему техническому состоянию и оснащению, пропускной и провозной способности важнейших железнодорожных направлений и достигнутому уровню эксплуатационной работы железнодорожный транспорт Советского Союза с началом мобилизации и в ходе военных действий был в состоянии обеспечивать выполнение огромных по своему масштабу воинских и народнохозяйственных перевозок.
Важную роль в мобилизационной подготовке железных дорог сыграла разработка воинских графиков движения поездов. В начале 1941 г. Генеральным штабом и Наркоматом путей сообщения был разработан воинский литерный график, который создавал благоприятные условия для выполнения массовых воинских перевозок с началом войны на ряде наиболее важных железнодорожных направлений. В нем были отражены изменения в протяженности, техническом состоянии и пропускной способности железных дорог нашей страны, происшедшие после разработки предыдущего воинского графика в 1938 г. Новым графиком была установлена унифицированная норма веса воинских поездов — 900 т при длине 120 условных осей для железных дорог запада страны и ряда других железнодорожных направлений. Установление нового веса воинского поезда позволило увеличить на этих направлениях размеры движения и скорости следования воинских оперативных и снабженческих поездов с началом мобилизации. В целях обеспечения ввода воинского графика в действие с началом, мобилизации предусматривалось открытие законсервированных в мирное время разъездов, пунктов водоснабжения, тяговых, экипировочных и других устройств. Планировалось также перемещение на приграничные дороги и подходящие к ним направления, где увеличивалось движение воинских поездов, недостающего локомотивного парка и эксплуатационных кадров.
Генеральный штаб заблаговременно (21 февраля 1941 г.) направил Наркомату путей сообщения план воинских перевозок на период мобилизации. На его основании Наркомат путей сообщения установил среднесуточную погрузку на железнодорожной сети в первые дни мобилизационного периода, количество вагонов, в том числе 35 процентов вагонов воинских перевозок. Устанавливая эту норму, Народный комиссариат путей сообщения значительно сократил общесетевую среднесуточную погрузку, что создавало благоприятные условия для выполнения воинских перевозок с началом мобилизации. Для их осуществления выделялось необходимое количество паровозов из 27,9 тыс. (в том числе 22,6 тыс. грузовых), имевшихся на железных дорогах страны 51 , что обеспечивало движение поездов по воинскому графику.
51
Железнодорожный транспорт СССР в Великой Отечественной войне. ЦВМО Министерства путей сообщения, т. 1, 1948, с. 106.
Правда, на 18 железных дорогах из 54, имевшихся в западных приграничных военных округах и выполнявших наиболее интенсивные воинские перевозки с началом войны, недоставало 228 паровозов «ФД» (имелось всего 136 локомотивов, а требовалось 364). Это вызывало необходимость с объявлением мобилизации осуществить перегруппировку локомотивного парка на железных дорогах европейской части СССР. Недостающие паровозы с бригадами должны были поступать на Западную железную дорогу с третьего дня мобилизации одновременно с нарастанием объема воинских перевозок 52 .
52
Там же, с. 107.
Для обеспечения воинских перевозок в мобилизационный период планировалось использовать десятки тысяч порожних вагонов из запаса Наркомата путей сообщения. Предусматривалось также осуществить маневр вагонным парком между дорогами, резко сократить погрузку народнохозяйственных грузов на ряде железных
Важное значение в системе мобилизационной подготовки железнодорожного транспорта имело создание на железных дорогах, особенно западных приграничных военных округов, запасов материальных средств для обеспечения устойчивой работы железных дорог в начальный период войны и своевременное отмобилизование различных подвижных учреждений Наркоматов обороны и путей сообщения. С этой целью были созданы специальные и неприкосновенные запасы строительных материалов и запасных частей для обеспечения ремонта подвижного состава в первые месяцы войны, мобилизационный запас топлива, запасы материалов и оборудования для восстановления фронтовых железнодорожных участков.
Для обслуживания перевозимых войск на железных дорогах страны были подготовлены к развертыванию военно-продовольственные пункты, в том числе подвижные, агитационные и изоляционно-пропускные пункты 53 . На многих железнодорожных узлах на путях приема воинских поездов были установлены кипятильники, ларьки, водоразборные колонки и другие устройства. Для обеспечения погрузки и выгрузки войск, боевой и транспортной техники, вооружения, боеприпасов и других материальных средств было изготовлено и заложено в запас необходимое количество разборных воинских платформ 54 .
53
Страна Советов за 50 лет. Сборник статистических материалов, с. 180.
54
Архив МО СССР, ф. 16, оп. 132055, д. 95, л. 3—67.
Большая работа проводилась и по подготовке сети автомобильных дорог. Быстрый рост в стране парка автомобилей и тракторов, неуклонное повышение моторизации Советской Армии настоятельно требовали их коренной реконструкции, и в первую очередь в западных приграничных военных округах. В течение тринадцати лет (с 1928 по 1940 г.) в стране было построено свыше 80 тыс. км дорог с твердым покрытием. В 1940 г. их протяженность составила 143,4 тыс. км — почти в 4 раза больше, чем в 1913 г. 55 Средняя плотность дорог с твердым покрытием к этому времени достигла 0,64 км на 100 кв. км территории, что в четыре с лишним раза превышало плотность дорог дореволюционной России.
55
Страна Советов за 50 лет. Сборник статистических материалов, с. 180.
В СССР ежегодно строилось и вводилось в эксплуатацию от 8 до 10 тыс. км дорог с твердым покрытием, в том числе 800— 1000 км усовершенствованных. Однако большинство вновь построенных автомобильных дорог имело узкую проезжую часть и ограниченную прочность дорожного покрытия. Это приводило к ограничению движения автомобильного транспорта, особенно в весенне-осеннюю распутицу. Во втором пятилетии началась реконструкция и строительство ряда сквозных автомобильных дорог большой протяженности. Перед войной было начато строительство автомагистралей Москва — Минск и Москва — Киев с прочным и широким покрытием проезжей части, допускавшим бесперебойное четырехполосное движение автомобилей в любое время года. К началу войны на автостраде Москва — Минск было выполнено примерно 70 процентов намеченных работ. На всем протяжении этой дороги к 22 июня 1941 г. возведено земляное полотно, построены капитальные мосты, на участке Москва — Борисов уложено асфальтовое покрытие, а на автомагистрали Москва — Киев строители успели заложить только участок от Москвы до Наро-Фоминска.
Был реконструирован ряд шоссейных дорог, главным образом тех, которые подходили к крупным городам (расширена их проезжая часть до 6–7 м, усилено твердое покрытие): от Москвы до Ярославля, Калинина, Горького, Орла, Можайска, Волоколамска, а также подходы к Ленинграду, Киеву и другим крупным городам. Были частично реконструированы или капитально отремонтированы на всем протяжении автомобильные дороги Ленинград — Киев, Подольск — Слуцк, Орел — Витебск, Орел — Москва и другие.
По решению ЦК ВКП(б) и Советского правительства в 1940–1941 гг. развернулись значительные дорожные работы по строительству новых шоссейных дорог в западных приграничных районах (Орша — Лиепель, Львов — Перемышль, Белая Церковь — Казатин), имевших важное народнохозяйственное и оборонное значение. На многих автомобильных дорогах в это время сооружались новые мостовые переходы. Еще больший объем дорожных и мостовых работ был предусмотрен на 1941–1943 гг. Планировалось достроить автомагистрали Москва — Минск — Брест, Харьков — Киев, Киев — Одесса и другие.