Умберто Нобиле и «Италия» на Северном полюсе. Политика и история по неопубликованным документам 1928–1978 гг
Шрифт:
«Когда-то наша бюрократия была бедной, но честной; иногда (я не говорю, что вся) она была, может быть, глупой, но честной. Но сегодня это уже не так!» [45] В качестве альтернативы Турати предлагает правительство социалистической партии, «которое благодаря нынешнему положению вещей стало более гибким и вынуждено объединить усилия, не скажу с буржуазными партиями… но с буржуазией, техническими специалистами, экспертами, готовыми лояльно служить пролетариату и социализму» [46] . Затем Турати просто в качестве примера приводит случай с авиацией. Присоединяясь к жалобам, днем раньше высказанным сенатором Франческо Перроне, Турати осуждает растрату 700 миллионов Гражданским управлением авиации (недавно упраздненным правительством Джолитти), которое осталось глухо не только к просьбам Нобиле, изложенным несколько месяцев ранее, но и к инвестиционным программам, предложенным Морисом. Он предлагает проконсультироваться с Морисом, чтобы оценить
45
Там же.
46
U. NobIle, La Tenda Rossa, pp. 24–33.
Точно так же, как Муссолини несколько месяцев назад на страницах газеты Il Popolo d'Italia, Турати разоблачал злоупотребления бюрократии и утверждал, что необходимо упростить авиацию: «Италия, нация бедная, позволяет себе (или позволяла до последнего времени), роскошь иметь три вида воздушных сил: военную, гражданскую и морскую!» [47] . И как будто этого было недостаточно, она позволила себе финансировать рейд Рим – Токио, на который ушло 30 миллионов, не говоря уж о том, что большинство самолетов погибло [48] . Чтобы поправить дело, Турати предлагает использовать существующие ресурсы и помощь профессионалов, нередко предоставленных самим себе. И начать надо с дирижаблей, которые можно было бы использовать в гражданской авиации как транспортное средство. Выступление Турати о воздухоплавании, эпизодическое и фрагментарное, показывает, насколько эта тема была чужда социалистам и насколько некомпетентно она трактовалась. В длинной политической речи, главным пунктом которой было обоснование и защита реформистской социалистической доктрины, слова Турати кажутся полным повторением предложений Мориса и Нобиле.
47
Там же, pp. 24–39.
48
Вдохновителем рейда Рим – Токио был Д'Аннунцио, пилотом – Артуро Феррарин. Он закончился в мае 1920 года потерей 9 самолетов из 11. См. также: R. Gentilli, L'Aeronautica italiana nel primo dopoguerra, pp. 18–19. См. также: R. Abate, Storia dell'Aeronautica italiana, pp. 168–169.
К речи Турати добавилось выступление социалиста Франческо Чикотти, который предложил хотя бы временно приостановить продажу ЗВК частным лицам [49] .
Однако действия социалистов по-прежнему носили эпизодический и неорганизованный характер, они главным образом сосредоточились на борьбе против коррупции и на защите рабочего класса, а не на потребностях мира авиации и выражающих его сил.
Таким образом, в 1920 году были сделаны кое-какие шаги в защиту ЗВК, однако они не решили проблемы будущего завода.
49
См. статью Pescicani che vogliono volare sotto forma di cooperatori (Акулы, желающие летать под маской кооператоров), опубликованную в газете Il Paese 24 августа 1921 г. – BNC Roma.
14 июля 1920 года, после упразднения Главного управления гражданской авиации, начавшего продажу завода, Нобиле не находил покоя и посчитал необходимым послать Турати записку о недопустимости любых изменений, которые могут навредить заводу [50] .
В этот период Нобиле прекратил производство дирижаблей T.34, и Турати выступил перед военным министром Иваное Бономи от имени работников ЗВК. Он передал их опасения, что завод не получает более субсидий от государства. Рабочие получили обещание реинвестиции, но оно не было выполнено [51] .
50
O. Ferrante, UmbertoNobile, vol. I, p. 143.
51
Факты взяты из статьи Il Governo delibera la cessione dello Stabilimento costruzioni aeronautiche di Roma ai pescicani, опубликованной Рабочей Комиссией ЗВК в газете Avanti! 24 августа 1921 г. – BSR.
Резолюция о финансировании гражданской авиации была представлена 4 декабря 1920 года Турати вместе с большой парламентской референтной группой.
Палата, – говорится в резолюции, – предлагает правительству в срочном порядке обеспечить гражданской авиации Италии рост, сообразный потребностям гражданского развития страны, аналогично тому, что делают другие крупные страны [52] .
Резолюция была обречена на провал: в тот момент государственная казна испытывала серьезный дефицит.
52
F. Turati et al. Mozione al Governo del 4 dicembre 1920 в: Atti parlamentari Discussioni Camera, Biblioteca del Senato, Cam. Regno 2.287, pp. 62–88.
Филиппо
Из этого анализа явствует, что заслуги, которые Нобиле, а позже его биографы Овидио Ферранте и Паоло Гори [53] приписывали Турати и социалистам в деле спасения ЗВК, не столь очевидны. Вплоть до лета 1921 года самыми важными факторами в стабильной работе завода были безостановочное производство, которое обеспечивал Нобиле [54] , и выборы 15 мая 1921 года, в результате которых к власти пришел Муссолини и первое ядро депутатов-фашистов.
53
В 2000 году Паоло Гори пересмотрел биографию Ферранте по тем же источникам, которыми последний пользовался в CDUN, см.: P. Gori, Umberto Nobile, pp. 49–57.
54
Нобиле заключал коммерческие контракты с другими государствами, см.: O. Ferrante, Umberto Nobile, vol. I, pp. 122–125.
«Съезд Национальных Воздушных сил», организованный журналистом-фашистом Аттило Лонгони 27 и 28 марта 1921 года в Милане в салоне Reale Automobile Club, имел решающее значение. Съезд не был политическим, в нем участвовали все представители, относящиеся к миру авиации того времени.
Самыми заметными участниками съезда были военный министр Иваное Бономи, Габриэле Д'Аннунцио, Маурицио Морис, Джулио Дуэ, Бенито Муссолини, – все они держались вместе. Другими участниками были различные парламентарии и политики, руководители профсоюзов, промышленники, предприниматели, конструкторы, летчики (среди которых – Артуро Феррарин и Антонио Локателли), а также ветераны войны и журналисты.
Дуэ подтвердил уже высказанную большинством партий необходимость в едином независимом Министерстве авиации. Челестино Узуелли призывал осваивать производство дирижаблей для военной и гражданской областей, ссылаясь на их автономность при длительном перелете [55] .
Также выступил Умберто Нобиле: он говорил о том, что самолет и дирижабль должны сосуществовать, так как у каждого из них специфическая и взаимодополняющая область применения [56] .
55
A. Longoni, Fascismo e aviazione, pp. 141–151.
56
Выступление Нобиле приводится в: D. Pariset. I dirigibili tragici, Bianco editore, Roma, 1961, p. 6.
Встреча в Милане оказалась поворотным моментом, здесь предпринимательские и социальные интересы слились воедино с фашистским движением, обозначились варианты действий, которые через несколько месяцев, со входом Муссолини в Парламент, выведут авиацию из политической нестабильности [57] .
В последующие месяцы развернулись теоретические дебаты о возможностях использования дирижаблей и самолетов, которые развели Джулио Дуэ и Умберто Нобиле на противоположные позиции. 22 апреля 1921 года Нобиле провел конференцию в Итальянской ассоциации авиатехники, на которой он показал преимущества использования дирижаблей как средства гражданского транспорта. Содержание его выступления было опубликовано в октябрьском и ноябрьском выпусках журнала «Морское и авиационное обозрение в иллюстрациях» [58] .
57
Историография приводится из: G. D'Avanzo, pp. 60–64.
58
U. Nobile, L'aeroplano e il dirigibile nei servizi di trasporto, Rassegna marittima aeronautica illustrata, ottobre 1921, pp. 147–151, novembre 1921, pp. 171–174.
Дуэ, всегда бывший противником дирижаблей, 28 июня того же года в своей газете Il dovere сделал выпад против дирижаблей, его статья полна сатиры и сарказма. Вот что он пишет:
«Больше десяти лет, то есть с тех пор, как появился самолет, мы утверждали, что дирижабль должен исчезнуть, потому что он всегда был и будет хуже самолета. Дирижабль не нужен нигде: ни на войне, ни в мирное время. Цена его изготовления и управления настолько высока, что его невозможно использовать в коммерческих целях. Так что пока частная промышленность, несмотря ни на что, занята самолетами, дирижабль никак не может исчезнуть из государственной промышленности, которая, как всем известно, только и делает, что швыряет деньги на ветер» [59] .
59
Статья Дуэ цитируется по: D. Pariset, I dirigibili tragici, pp. 218–219.