Уроки ирокезского
Шрифт:
У некоторых городов ставились и совсем уже "серьезные" аэродромы – рассчитанные на "большие" самолеты и нужные для дальних перелетов. Ну и армия тоже строила свои аэродромы – грузовые большей частью. Тоже грунтовые, но с огромными складами для всякого нужного ей добра. И тоже с ангарами, ведь большая часть транспортных машин была "деревянная", да и Поликарповские самолеты армия с удовольствием употребляла в качестве связных и санитарных – благо авиазаводы их строили в достатке.
Собственно, после Канады мы с Камиллой на авиазавод и заехали. Не к Поликарпову, а к Петлякову: в конце марта двадцать второго года он закончил испытания новенького пассажирского самолета. То есть первый экземпляр самолета самостоятельно взлетел, полетал вокруг и приземлился
Мне самолет понравился. Даже на мой (очень искушенный) взгляд он был вполне себе "современным", да и "технические данные" вдохновляли: с тридцатью шестью пассажирами и шестью членами экипажа (включая двух стюардесс) он мог летать на две с половиной тысячи километров со скоростью чуть больше пятисот километров в час. Для России – очень нужный самолет, но у Николая оказалось немного отличное от моего мнение:
– Александр Владимирович, мне кажется, что машину еще рано запускать в производство.
– Вы тоже думаете, что она слишком дорогая?
– Нет, я думаю, что в ней просто необходимо довольно многое улучшить. Машину испытывал Свешников – и даже он сказал, что управление, в особенности при посадке, несколько тяжеловато. Так что почти любой другой летчик просто не сможет управлять посадкой в одиночку. Конечно, тут управление спаренное, но…
– Я понял, со Свешниковым хорошо знаком – усмехнулся я.
– Кроме того, имеются проблемы с определением высоты полета. А для посадки знать точное ее значение…
– И какие предложения?
– Степан Петрович обещает, что до конца года он предоставит новый высотомер, радийный и с достаточной точностью. Тогда летчик сможет высоту читать с приборов, а не через штурмана с оптического высотомера. К тому же в пыльную погоду…
– Тоже понял. У вас есть список необходимых доработок?
– Да, конечно… вот.
Я быстро пролистал довольно толстую тетрадь:
– Даже не вникая, вижу, что почти все они касаются не столько машины, сколько комплектующих, поставляемых различными смежниками…
– Именно так, но нельзя же выделывать машины без нужных приборов.
– Не только можно, но и нужно. Просто не до конца их делать.
– Не совсем понял…
– Здесь, в Жуковском, мастерские будут делать только один фюзеляж целый год. А нам потребуются десятки, даже сотни таких машин. Поэтому для серийного выпуска мы… вы выстроите специальный завод. Скажем, в Воронеже или Ульяновске…
– Ульяновск – это где?
– Где завод выстроят – там и будет, Ульянин "свой" авиационный город заслужил… – неуклюже вывернулся я, – ладно, можно еще в Самаре, Нижнем Новгороде – сами выбирайте. И по мере постройки пусть рабочие сразу же приступают к выпуску разных частей самолета: сначала почти все, что они сделают, пойдет в помойку, но они таким образом постепенно научатся делать хорошо. А тем временем и Степан высотомер сделает, и все остальные подтянутся. А вы пока что здесь управление усилите, соберете вторую, может быть даже третью машину для испытаний. Сами же понимаете: пассажирская машина должна быть абсолютно надежной. А то вдруг через год появятся усталостные трещины и крыло в полете отвалится?
– Не появятся, об этом мы уже подумали. С Николаем Егоровичем посчитали динамические нагрузки на крыло, колебания… Пойдемте, я покажу стенд, на котором усталостные испытания крыле делали: сейчас там как раз испытания лонжеронов идут, все видно и понятно.
Ну да, все видно и понятно: два лонжерона, скрепленные тремя балками около одного конца, хитрой машинкой скручивались у этого крепления, а свободные концы другая машинка быстро качала вверх и вниз.
– Это верхние лонжероны с креплением центроплана, на них самая больная нагрузка – пояснил Николай, – и здесь мы проверяем сразу выносливость узла и на кручение и на изгиб.
– Что-то они мне кажутся слишком длинные, – немного удивился я, – или это сделано для увеличения момента нагрузки?
– Нет, это испытывается будущая машина Туполева, он делает
Да, помнится мне, что Андрей Николаевич страдал гигантоманией… впрочем, если в рамках бюджета Министерства авиационной промышленности, которым генерал-лейтенант Ульянин и руководил, то почему бы и нет?
– А вашей машине эта разработка не вредит?
Петляков немного смутился:
– Разве что немного… задерживается производство отдельных деталей… к тому же мне кажется, что Андрей обещал несколько больше, чем машина сможет дать…
– Например?
– Скорость в семьсот километров: чтобы ее достичь, мало иметь нужную мощность моторов. Нужно, чтобы пропеллеры ее могли реализовать, а для этого скорость на конце лопасти потребуется даже выше скорости звука. Ветчинкин, правда, пообещал и такой пропеллер рассчитать, но мне кажется, что получатся слишком большие потери мощности на прорыв уплотнения воздуха…
– Вы правы. К сожалению, правы. Однако пока Туполев изобретает эту машину, Нольде сможет и мотор новый подготовить. Так что не все безнадежно, года три в запасе у Туполева пока есть. А у вас – нет, потому что ваша машина потребуется Гражданскому флоту уже через год. А так как мне теперь государственными делами заниматься не требуется, займусь-ка я вашим серийным заводом. Выбрали, где его строить будем?
– Давайте в Нижнем…
Хорошо, когда не нужно страной управлять! Можно заняться тем, чем хочется… в смысле, тем, что должно быть сделано для процветания этой страны, а другие этого сделать не могут. Не потому что не хотят, а просто не знают, что именно это делать и нужно. К примеру, разные приборы для самолетов – а приборы в стране делались совсем для других целей. То есть и для самолетов тоже делались, но как-то не очень профессионально: ведь человек, проектирующий самолет – он должен ту же аэродинамику знать, а как сделать, скажем, авиагоризонт, знают совсем другие люди. Знают – но не делают, потому что не знают, что его вообще нужно сделать.
Три дня я разговаривал на эту тему с Крыловым. Алексей Николаевич для кораблей напридумывал очень много такого, что реально вызывало зависть у зарубежных приборостроителей, но вот убедить его в необходимости "сделать такое же, но без крыльев" оказалось непросто. Гирокомпас для судна – теоретически и в самолете сгодится, вот только весить он должен не пять пудов, а пару килограммов…
А пока я договаривался в разными приборостроителями, в серию внезапно пошел совсем другой самолет. Сергей Никитин у себя в южноуральских горах потихоньку улучшал свой "деревянный грузовик". Потихоньку заменяя фанерный каркас на более легкий алюминиевый, затем самые нагруженные узлы сделал титановыми. И не просто титановыми, а из новенького, разработанного в ВИАМе титано-гадолиниевого сплава, который оказался процентов на тридцать прочнее даже чистого титана и вдобавок более пластичным, что позволяло существенную часть обработки заготовок выполнять с помощью ковки. В результате планер подорожал, но довольно умеренно – зато полегчал на полтонны, которые "ушли" на повышение грузоподъемности машины. Еще Сергей существенно доработал крыло – чтобы машина проще взлетала и садилась. Предкрылки, закрылки – самолет теперь мог лететь на скорости всего в шестьдесят пять километров в час и при этом не сваливаться. Понятно, что обдувать такое крыло должен был очень мощный мотор – так что два мотора по девятьсот сил на "модифицированной" машине оказались очень к месту. Но когда закрылки с предкрылками убраны, то вся мощь моторов смогла самолетик разогнать более чем прилично, и я Сереже при случае рассказал про крыло, которое когда-то было придумано швейцарами для какого-то своего швейцарского самолетика: трапециевидное, с прямой задней кромкой и косой передней, причем от фюзеляжа до моторов стреловидность передней кромки была увеличена и площадь крыла стала заметно больше – что еще и грузоподъемность увеличивало.