Утерянные победы советской авиации

Маслов Михаил Александрович

Забегая вперед, скажем, что в 1945 г. до двух десятков немецких Ar-196 были захвачены Красной Армией в качестве трофеев на Балтике и Черном море. Указанные самолеты с успехом применялись затем в авиации погранвойск и в отдельных отрядах речных флотилий. После использования ресурса немецких двигателей на «Арадо» устанавливались отечественные АШ-62ИР мощностью 1000 л. с. Отдельные машины эксплуатировались вплоть до конца 1950–х годов.

Корабельный разведчик КОР-2 (Бе-4)

Задание на проектирование нового корабельного разведчика КОР-2 появилось в конце 1938 г. в связи с программой создания в Советском Союзе большого морского и океанского флота. КОР-2 должен был выполнять функции разведчика

и легкого бомбардировщика, нести наступательное и оборонительное вооружение, при необходимости выполнять функции спасательного самолета, для чего требовались хорошие мореходные качества. Подготовленный к полету КОР-2 согласно тактико – техническим требованиям должен был иметь полную длину не более 9,5 м, размах крыльев не более 10,5 м. Полетный вес при старте с катапульты не должен был превышать 2500 кг. Самолеты предполагалось размещать в специальных ангарах на борту кораблей в количестве 2–4 экземпляров. Следует отметить, что само задание представляло немалый интерес для разработчиков и сулило великолепное финансирование, поэтому к проектированию самолета в инициативном порядке приступило сразу несколько КБ.

Первым эскизный проект КОР-2 подготовил И. В. Четвериков, возглавляющий Отдел опытного морского самолетостроения (ОМОС) авиазавода № 45 в Севастополе. Из двух представленных им проектных вариантов – лодочного и поплавкового – на техническом совещании Научного комитета ВМФ 27 декабря 1938 г. предпочтение отдали летающей лодке. Самолет представлял собой подкосный высокоплан с рядным двигателем жидкостного охлаждения М-103 мощностью 960 л. с. Конструктор утверждал, что его КОР-2 при соблюдении основных требований заказчика сможет летать с максимальной скоростью 425 км/ч.

Пару недель спустя к рассмотрению был представлен проект Опытного отдела ленинградского авиазавода № 23. Автором этого КОР-2 являлся конструктор В. В. Никитин, известный своими учебными и спортивными самолетами. Его разработка представляла собой однопоплавковый биплан, снабженный двигателем М-62 мощностью 900 л. с., и весьма напоминала амфибию НВ-4, построенную Никитиным в 1936 г.

Чуть позднее свой проект КОР-2 предложил В. Б. Шавров, известный создатель амфибии Ш-2. В корабельном разведчике Шаврова двигатель М-105 размещался внутри фюзеляжа, удлиненный вал через механическую передачу вращал воздушный винт, установленный на вынесенном над крылом пилоне. Такая схема, хотя и предполагала затруднения при доводке винтомоторной группы, однако имела ряд неоспоримых преимуществ.

Второй серийный КОР-2 (заводской № 28802), впервые полетевший 20 сентября 1941 г.

Несмотря на перечисленные авторские начинания, судьба задания на новый корабельный разведчик неожиданно решилась в начале 1939 г. Приказом двух народных комиссаров – авиапромышленности и Военно – морского флота – задание на проектирование КОР-2 27 февраля 1939 г. передали конструкторскому коллективу Г. М. Бериева. Считалось, что КБ Бериева на тот момент обладало достаточным опытом проектирования подобных самолетов, продолжало заниматься доводкой КОР-1 и неплохо было знакомо с катапультами. В марте 1939 г. в Таганрог направили уточненные технические требования, которые спустя короткое время стали предметом горячих споров моряков и авиаторов. Бериев предлагал вариант летающей лодки (имелся вариант и на поплавках, но был отвергнут) с размахом крыла 12 м и полной длиной самолета 11 м. При уменьшении размеров конструктор не гарантировал достаточной мореходности. Заказчики, скованные свободным пространством на кораблях, настаивали на своих габаритах (соответственно 10 и 9,5 м). Те не менее Бериеву удалось отстоять свой вариант с увеличенными размерами – впоследствии это действительно весьма положительно сказалось на морских качествах самолета.

Окончательное утверждение проекта КОР-2 состоялось

на совместном совещании заинтересованных сторон 9 июня 1939 г., однако понадобилось почти два месяца дополнительных консультаций, прежде чем 31 июля 1939 г. в окончательном виде техническое задание поступило в Таганрог. Эскизный проект, который прорабатывался уже в течение полугода, был готов 7 августа. В окончательном варианте КОР-2 (МС-9) выполнили в виде подкосного, лодочного высокоплана, ориентированного на установку двигателя воздушного охлаждения М-63 мощностью 1000 л. с.

Разработка и постройка самолета велись в течение года. Осенью 1940 г. первый опытный экземпляр КОР-2 закончили и подготовили к проведению летных испытаний. Первый полет состоялся 8 октября, затем в течение нескольких месяцев осуществлялась доводка самолета. В период со 2 по 18 февраля 1941 г. КОР-2 прошел государственные испытания в Севастополе на базе ЛИИ ВВС ВМФ. На заключительном этапе тестирования первой машины к полетам приступил второй опытный экземпляр. Признавалось, что КОР-2 соответствует требованиям ВМФ, испытания выдержал и может быть рекомендован к принятию на вооружение. По технике пилотирования самолет признавался несложным и вполне мог быть освоен пилотами, имеющими навык полетов на распространенной летающей лодке МБР-2. Кроме использования в качестве корабельного разведчика КОР-2 предлагалось применять как самолет охраны военно – морских баз, для чего следовало увеличить емкость топливных баков. В варианте пикирующего бомбардировщика бомбовую нагрузку заказчики требовали увеличить с 200 до 400 кг.

Существенных проблем при испытаниях не отмечалось, однако летчики – испытатели Рейдель и Яковлев были обеспокоены наличием у КОР-2 крутой глиссады планирования, которая ими оценивалась как серьезный недостаток. Пилоты не без основания полагали, что при выполнении полетов в штилевую погоду и особенно ночью посадка на самолете будет затруднена. В штиль, при стоячей воде образуется явление «зеркала», когда летчику при отсутствии ориентиров трудно определить высоту выравнивания. Данное явление хорошо известно пилотам гидросамолетов, немало досадных аварий и катастроф произошло по его причине.

Успешные испытания двух опытных КОР-2 совпали с окончанием постройки на Ленинградском заводе им. Кирова второй катапульты конструкции Бухвостова – ЗК-2Б. Первоначально она предполагалась для КОР-1, но затем была переделана под новый разведчик, исходя из следующих стартовых характеристик:

Основными отличиями ЗК-2Б стала новая стартовая тележка с падающими стойками и увеличение толщины стартового и тормозного тросов до 36 мм вместо 33 мм. Первоначально катапульту установили на плавучий стенд и опробовали при помощи трех тонной болванки. Самолет испытывали уже после начала войны, в период с 23 июля по 6 августа 1941 г. КОР-2 со взлетным весом 2440 кг стартовал со щитками, отклоненными на 30°, на скорости 115 км/ч. Следует отметить, что катапультирование с плавучего стенда проводились под Ленинградом в районе Ораниенбаума, относящегося в тот период к прифронтовой зоне.

Успешные испытания КОР-2 с новой катапульты в случае благоприятного развития событий позволили бы заменить этим самолетом предыдущий тип – КОР-1. Тем более что флот уже требовал самолеты с более высокими летными характеристиками. В связи с этими пожеланиями в КБ Бериева в конце 1940 г. разработали эскизный проект самолета КОР-3 с перспективным двигателем М-64Р мощностью 1200 л. с. (на практике этот двигатель так и не появился). Проект выполнили по двухпоплавковой схеме с разнесенным вертикальным оперением. Указывалось, что такой самолет будет лучше вести себя на пикировании, однако более важным считалась возможность его использования на сухопутном шасси. Максимальная расчетная скорость составляла 428 км/час, габаритные размеры были такие же, как и у КОР-2.