В Москве-матушке при царе-батюшке. Очерки бытовой жизни москвичей
Шрифт:
Возницам строго запрещалось ездить по линиям трамваев. Выдавался список улиц, по которым нельзя было ездить ломовым извозчикам (то есть с грузами; их еще называли «ваньками»). К этим уличным дорогам относились: часть Тверской улицы, Кузнецкий мост, Покровка, Столешников переулок, Моховая, Волхонка, Ленивка, Сретенка, Большая Лубянка, Мясницкая, проезд Иверских ворот, Красная площадь, правая сторона Петербургского (с 1914 года — Петроградского) шоссе от Тверской заставы до Петровского дворца.
Свободные ломовые и легковые извозчики не могли останавливаться на улицах с большим движением вне
К движению по городу (уже в начале ХХ века) не допускались тракторы и автоматические экипажи, приводившиеся в движение пропеллером.
По требованию полиции (или милиции уже советского времени) извозчики (потом и автомобилисты) обязаны были: возить поднятых на улицах заболевших, ушибленных, находившихся в бесчувственном состоянии, скоропостижно умерших, а также полицейских (милиционеров), преследовавших лиц, укрывавшихся от них. Ни в коем случае нельзя было уезжать с дороги при несчастных случаях. При последних следовало оказывать помощь потерпевшим.
Когда на московских улицах лошадей потеснили «самодвижущиеся машины», особое внимание городских властей стало уделяться автомобильному транспорту.
Скорость движения автомобиля не должна была превышать 12 верст в час. Нельзя было ездить на автомобиле с открытым глушителем, пользоваться в качестве сигналов сиренами и милицейскими свистками. Водитель не должен был соскакивать с автомашины во время ее движения. Всесезонно воспрещалось грузовым автомобилям ездить по линиям трамваев, а легковым автомобилям и мотоциклетам это разрешалось делать только в летнее время. Был запрет ездить грузовикам по тем же городским улицам, которые перечислялись для ломовиков.
Для регулирования уличного движения советские милиционеры в 1923 году получили жезлы красного цвета с желтой рукояткой. Участникам дорожного движения вменялось в обязанности подчиняться указаниям уличных постовых.
В Обязательном постановлении Московской городской думы от 17 октября 1903 года давались указания относительно поведения велосипедистов в Белокаменной.
«Езда по городским улицам на велосипедах зимой производится в Москве в очень незначительном количестве. Эта езда допускается во всякое время только на низких двухколесных велосипедах или иных, признанных безопасными городским управлением, лицам, получившим на то разрешение».
Именное разрешение на вождение велосипеда выдавалось после определенного испытания, которое проводилось лицами, назначенными для того по усмотрению обер-полицеймейстера. От испытания освобождались те, кто имел удостоверение одного из московских обществ велосипедистов.
На велосипеде обязательно должен быть звонок и два номерных знака: спереди и сзади. Знаки должны были освещаться при наступлении сумерек. Быстрая езда и «перегонки» в городе категорически запрещались. Велосипедисты держались правой стороны улиц. Им разрешалось ехать посередине улиц, но не переезжая на левую сторону.
Объезд пешеходов и ехавших в экипаже допускался лишь с левой стороны. При обгоне заблаговременно
В случаях беспокойства лошадей от появления ехавшего на велосипеде велосипедист обязан был «остановиться, сойти с велосипеда и по возможности скрыть его от испуганной лошади».
В местах большого скопления публики и экипажей надо было сойти с велосипеда и везти его в руках.
При совместной езде велосипедисты должны были следовать один за другим на расстоянии не менее одной сажени друг от друга.
Воспрещалось «ездить на велосипедах, а также проводить их в руках: по тротуарам, пешеходным дорожкам, бульварам, скверам и садам».
Недопустимо было «употребление при езде на велосипедах непривычных для публики, обращавших на себя внимание костюмов».
По распоряжению полиции по некоторым улицам езда приостанавливалась: в дни пребывания в Москве высочайших особ, приезда почетных гостей, в разных торжественных случаях, в том числе во время крестных ходов, и в местах случайного большого скопления экипажей и публики.
С 7 часов утра до 9 часов вечера езда на велосипедах воспрещалась: в Китай-городе, по Солянке, Маросейке, Покровке до Барашевского переулка, Мясницкой улице от Лубянской площади до бульваров, по Большой Лубянке, Сретенке, Большому Златоустовскому переулку, по Георгиевскому переулку, Кузнецкому мосту, Петровке от Большого театра до Петровских линий, Театральной площади со стороны театров и по проездам к ним, по Тверской улице от Иверских ворот до Триумфальной-Садовой, по Большой Никитской от Моховой до Никитских ворот, по Домниковской улице, по Грачевке, Москворецкой улице, по Балчугу, по Ленивке. Также по переулкам: Столешникову, Газетному, Камергерскому, Кузнецкому, Уланскому, Стрелецкому, Армянскому, Кривоколенному и по всем городским мостам. Кроме того, в часы торга с велосипедом нельзя было появляться на Большой Сухаревской площади.
Во все часы дня запрещалось ездить вокруг городского павильона в Сокольниках по той части, где проходили гулянья.
Такие запреты не относились к передвижению почтальонов, развозивших корреспонденцию на велосипедах Московского почтамта.
Окружная железная дорога
Со второй половины XIX века между вновь построенными московскими железнодорожными станциями и пунктами складов потребления и переработки товаров заметно оживилось внутригородское движение грузов. Городские власти серьезно задумались о неудобствах, чинимых обывателям этими перевозками. Улицы были тесны, их переполняло множество экипажей и пешеходов.
К началу ХХ века конку стал заменять трамвай, но и он облегчения в ситуациях на дорогах не принес. Поэтому развоз по городу разного рода грузов становился очень затруднительным, опасным и дорогим.
Так сложилось, что Москва уже много веков являлась обширным складочным пунктом всевозможных изделий, сырья. Большие расходы на гужевую доставку товаров через город ложились бременем на потребителей и на производителей продукции, влияли на рынок сбыта товаров. Такие перевозки внутри города были продолжительны по времени и экономически не выгодны.