В погоне за мощью. Технология, вооруженная сила и общество в XI-XX веках
Шрифт:
Когда армии Чингисхана разгромили чжурчженей и овладели Северным Китаем, то для продвижения на юг им необходимо было разгромить флот — основу южносунского режима. Спустя полвека Хубилай построил собственный флот и осадил стратегически важную крепость Сянъян на реке Ханьшуй. Осада длилась пять лет, зато вместе с падением крепости монголам достался почти весь сунский флот. Покорение остальных районов империи прошло сравнительно гладко [67] .
В дальнейшем Хубилай продолжил строительство флота, однако основой его стали новые суда, предназначенные для хождения в открытом море и океане [68] . Несмотря на поистине имперский размах судостроения (в одной только попытке покорения Японии участвовало 4400 кораблей), морские походы Чингизида не имели успеха. Японские войска и необычайно жестокий шторм разбили флот вторжения в 1281 г.; а завоевание Явы, несмотря на первоначальные успехи в 1292 г., так и не состоялось.
67
Подробности морской войны см. у Jose Din Ta-san and F. Olesa Munido, El poder naval chino desde sus origenes hasta la caida de la Dinastia Ming (Barcelona, 1965), pp. 96–98.
68
Needham, Science and Civilization in China 3, pt. 3, sec. 29,
В долгосрочном плане крайне важным могло оказаться так и не осуществившееся задействование морских судов для обеспечения северных провинций зерном с юга. В начале XIV в. морские суда перевозили такой же объем зерна, как и речные, по каналам (однако за гораздо более короткие сроки); совершенствование техники кораблевождения позволило осуществлять переход из устья Яньцзы до Тяньцзиня за десять дней. Но беспорядки и мятежи на юге и пиратство на море довели объем морских перевозок до минимума еще до конца монгольского правления в Китае (1368 г.). Рухнула система налогообложения, для удобства правителей концентрировавшая излишки зерна в Северном Китае. Новую китайскую династию Мин (1368–1644 гг.) основал воссоединивший страну самый удачливый из многочисленных провинциальных военачальников.
Первые императоры решили объединить военную политику обоих сунских государств — многочисленная пехота вновь охраняла северные рубежи от кочевников, а внушительный флот стерег как внутренние водные пути, так и открытые моря. Уже в 1420 г. минский флот насчитывал 3800 судов, из которых 1350 боевых (включая 400 плавучих крепостей) и 250 «сокровищниц», предназначенных для дальних плаваний [69] .
Водоизмещение «сокровищниц», на которых в 1405–1433 гг. знаменитый адмирал Чжан Хэ ходил в Индийский океан, достигало 1500 тонн. Стоит отметить, что флагман эскадры Васко да Гама, дошедшей до Индийского океана в конце того же века, имел водоизмещение 300 тонн. Китайские экспедиции превосходили португальские во всем— в кораблях, пушках, команде, грузоподъемности— а уровень командования и выучки команды соответствовал стандартам Колумба и Магеллана. От Борнео и Малайзии до Цейлона и далее — до берегов Красного моря и побережья Африки — Чжан Хэ установил сюзеренитет Китая и скрепил заключенные соглашения ритуалом обмена подарками. Редкие попытки сопротивления неизменно подавлялись силой, как в 1411 г., когда непокорный цейлонский правитель был вывезен в Китай, чтобы предстать перед имперским судом [70] .
69
Needham, Science and Civilization in China 4, pt. 3:484.
70
Возможно, первая экспедиция Чжан Хэ была предпринята с целью охраны побережья во время ожидаемого нашествия Тимура. Хромой Старец умер в 1405 г., в разгар приготовлений к массированному вторжению в Китай. По этой версии см. Lo Jung-pang, «Policy Formulation and Decision Making on Issues Reflecting Peace and War», in Charles O. Hucker, ed., Chinese Government in Ming Times: Seven Studies (New York, 1969), p. 54.
В XIII в. начался расцвет частной заморской торговли: купцы и предприниматели строили большие суда и снаряжали дальние экспедиции. Были разработаны стандартные правила управления экипажем и грузом, дележа убытков и прибыли, улаживания споров при заморской торговле [71] . Маньчжурия, Корея и Япония считались ближними, наезженными маршрутами, и еще за несколько десятилетий до экспедиций Чжан Хэ китайские торговые корабли проложили путь в Индийский океан. В середине XII в. объем китайской торговли в южной Азии и восточной Африке умножился многократно, лучшим свидетельством чему служат черепки китайского фарфора, найденные по всему восточноафриканскому побережью. Обеспечивая точную датировку, они показывают, что торговля началась еще в VIII в., видимо, посредством купцов-мусульман. Однако объем торговли резко возрос после 1050 г., когда китайские корабли стали регулярно ходить в Индийский океан, огибая Малайский полуостров (в предыдущие века товары направлялись сушей через полуостров Кра) [72] .
71
Подробности финансирования заморской торговли, а также кораблевождения и управления экипажами см. у Shiba, Commmerce and Society in Sung China, pp. 15–40. О том, что китайским купцам было известно о землях за океаном, см. Chau Ju-kua, On the Chinese and Arab Trade in the 12th and 13th Centuries, trans. Friedrich Hirth and W. W. Rockhill (St. Petersburg and Tokyo, 1914).
72
August Toussaint, History of the Indian Ocean (Chicago, 1966), pp. 74–86; Paul Wheatley, The Golden Khersonese: Studies in the Historyical Geography of the Malay Peninsula before 1500 A. D. (Kuala Lumpur, 1961, pp. 292–320; K. Mori, «The Beginning of Overseas Advance of Japanese Merchant Ships», Acta Asiatica 23 (1972): 1 — 24.
Логика европейского развития предполагает, что быстрое распространение плавилен на коксе ведет к широкомасштабной промышленной революции; таким же образом можно представить, что бы могло произойти, продолжи Китай расширяться как океанская держава после xv в. Китайский «Колумб» открыл бы западное побережье Америки за полвека до того, как стремившийся в Китай Христофор Колумб наткнулся на Эспаньолу. Без сомнения, китайские корабли были способны пересечь Тихий океан и вернуться обратно, а преемник Чжан Хэ мог обогнуть Африку и открыть Европу еще при жизни Принца Генриха Мореплавателя (ум. 1460 г.).
Однако сановники имперского двора рассудили иначе. С 1433 г. они прекратили снаряжение экспедиций в Индийский океан, а в 1436 г. провели указ, воспрещавший строительство новых океанских судов. Морские суда постепенно сгнили на стоянках, а их экипажи получили приказ перейти на лодки, ходившие по Великому Каналу. Традиции судостроения вскоре были забыты и уже в середине XVI в. имперский флот не мог справиться с пиратами, ставшими подлинным проклятием китайского побережья [73] .
73
Lo Jung-pang, «The Decline of the Early Ming Navy», pp. 149 — 68; Kuei-sheng Chan Discoveriesang,
Этот регресс может быть отчасти обусловлен дворцовыми интригами: Чжан Хэ был мусульманином (вероятно монголом), [74] а приверженцы конфуцианства не выносили ничего чужеземного. Вдобавок, он был евнухом, а евнухов при минском дворе не особенно жаловали с 1449 г., когда один из них повел армию в поход против монголов, завершившийся пленением самого императора варварами [75] . В то же время этот эпизод указывает на более серьезную причину для официального прекращения океанских предприятий. Сухопутным границам империи угрожал могучий противник, в то время как до появления «японских» пиратов в конце XV в. Китай не имел соперника на море.
74
См. John V. G. Mills, ed. and trans., Ma Huan, Ying-yai Sheng-ian: Overall Survey of Ocean Shores (1433) (Cambridge, 1970), Introduction. См. John V. G. Mills, ed. and trans., Ma Huan, Ying-yai Sheng-ian: Overall Survey of Ocean Shores (1433) (Cambridge, 1970), Introduction.
75
Подробности этого неудачного предприятия см. у Fredrick W. Mote, «The Tu-mu Incident of 1449», in Kierman and Fairbank, Chinese Ways in Warfare, pp. 243 — 72.
Таким образом, проблема приобрела характер выбора между наступательной и оборонительной военной политикой. В 1407 г. минский флот провел экспедицию в Аннан (современный Вьетнам), однако с 1420 г. боевые действия шли с переменным успехом, и, наконец, восемь лет спустя было принято решение о выводе войск. На этом фоне докладная, представленная императору в 1426 г., в самый критический момент кампании, странным образом напоминает слова, мучительно знакомые гражданам:
Оружие является орудием зла, и мудрец не должен использовать его до самой крайности. Благородные правители и мудрые министры древности не уменьшали силу народа пороком оружия. Это была дальновидная политика… Ваш министр надееется, что Ваше Величество… не дозволит ни военных кампаний, ни одобрит посылку экспедиций в дальние страны. Следует покинуть бесплодные земли за рубежом и дать народу Китая возможность посвятить себя семье и школе. Тогда не будет войн и страданий на границе, прекратится ропот в селах; командиры не будут искать славы, и солдаты не будут жертвовать жизнями на чужбине; дальние народы добровольно покорятся, и удаленные земли войдут под наше покровительство, и наша династия просуществует десять тысяч поколений. [76]
76
Докладная написана Фан Чи и цитируется Lo Jung-pang, «The Decline of the Early Ming Navy», p. 167. Подробности решения по выводу войск см. у Lo Jung-pang, «Policy Formulation and Decision Making», in Hucker, Chinese Government in Ming Times, pp. 56–60.
Решение властей о выводе войск из Аннама выглядит вполне объяснимым, принимая во внимание выбор между необходимостью защиты сухопутной границы, проходившей близ новой столицы — Пекина, и дорогостоящими заморскими предприятиями.
Завершение строительства в 1417 г. глубоководных шлюзов на Великом Канале, соединявшем реки Янцзы и Хуанхэ, также могло сыграть существенную роль. Новые шлюзы обеспечили круглогодичное прохождение больших судов по каналу — независимо от приливов и сезона дождей, обеспечивавших ранее необходимый для судоходства уровень воды. Таким образом, была преодолена проблема шестимесячного простоя канала, и отпала необходимость как в обеспечивавших столицу продовольствием больших торговых судах, так и во флоте для охраны морских путей снабжения. Власти более не видели необходимости в объемных расходах на содержание военного флота, вследствие чего последний попросту тихо вымер.
Относительно частного интереса в океанских путешествиях: конечно, достаток нескольких тысяч людей зависел от заморской торговли, столь буйно расцветшей в южнокитайских портах. Разумеется они не подчинились беспрекословно правительственному указу о запрещении зарубежной торговли 1371 г., периодически подтверждавшемуся на протяжении двух столетий [77] . Заморские плавания продолжились, хотя и в сокращенном объеме и при возросших откупных за нарушение закона. Чтобы чиновники «не замечали» нелегальных операций, приходилось платить им значительно больше государственных пошлин в 10–20 % стоимости товара, взимаемых во времена сунского расцвета [78] . Возможность накопления крупного капитала путем морской торговли стала соответственно малой, поскольку каждое должностное лицо получало достаточные основания для конфискации нелегально ввезенного товара, если тот оказывался в зоне досягаемости. Почти два столетия, до 1567 г., когда минское правительство вновь официально разрешило заморские плавания, китайским морякям и торговцам приходилось нарушать закон, чтобы выжить. Некоторые делали это с такой энергией, что стали подлинным наказанием для империи, известным под именем «японских» пиратов. Собственно японцев среди экипажей, орудовавших в XV–XVI вв. вдоль китайского побережья, было слишком мало; таким образом правительство хотело снять с себя ответственность за неспособность покончить с пиратством. С другой стороны, подобно металлургу Ван Ко, эти полупираты-полуторговцы не только не обладали возможностями для того, чтобы явить серьезную угрозу минской организации, но и не пользовались поддержкой у народа. После указа 1567 г., установившего более или менее удовлетворительное modus vivendi между правительством и частными предпринимателями, кризис разрешился и пиратство сошло на нет. Однако два века в режиме нелегального выживания отбросили заморскую торговлю назад настолько, что европейским коммерсантам удалось сравнительно легко закрепиться на Дальнем Востоке [79] .
77
Согласно Matsui Masato, «The Wo-K’uo Disturbances of the 1550’s», East Asian Occasional papers 1 (Asian Studies Program, University of Hawaii, Honolulu, 1969), (pp. 97 — 107) запрет на зарубежную торговлю подтверждался в 1390, 1394, 1397, 1433, 1449 и 1452 гг.
78
Jitsuo Kuwabara, «p’u Shou-keng: A Man of the Western Regions», Memoirs of the Research Department of the Toyo Bunko 7 (1935): 66.
79
О «японских» пиратах см. у Kwan-wai So, Japanese Piracy in Ming China during the 16th Century (Lansing, Mich., 1975); Louis Dermigny, La Chine et l’occident: la commerce a Canton au xviiie siecle (Paris, 1964), 1:95–99.