В погоне за мощью

Мак-Нил Уильям

Потому-то самостоятельный стимулирующий характер, который европейская экономика продемонстрировала в XI-XIX вв., в Китае даже не зародился. Китайский капиталист никогда не был свобо ден в выборе инвестиционных проектов; успешный предприниматель не мог избежать пристального внимания власть имущих. Чиновник мог предпочесть личное обогащение путем получения взяток от удачливого предпринимателя; мог увеличить налоги и пошлины на благо имперской казны; мог просто объявить удачный бизнес государственной монополией. Хотя возможность договориться существовала всегда, предприниматель изначально находился в проигрышном положении. Превосходство чиновников объяснялось тем, что китайцы традиционно считали крупное накопление капитала аморальным, поскольку оно основывалось на систематическом

обмане: предприниматель покупал товар по низкой цене и перепродавал по высокой. Таким образом, официальная идеология и общественное мнение были едины в стремлении обеспечить представителю государства постоянное преимущество при контакте с единоличным владельцем капитала.

ПРОЦЕСС РЫНОЧНОЙ МОБИЛИЗАЦИИ ЗА ПРЕДЕЛАМИ КИТАЯ

Хотя дух предпринимательства и находился под неусыпным контролем, подъем массовой рыночной экономики Китая в XI в. мог стать решающим доводом в изменении баланса между командной и рыночной моделями. Страна быстро стала самой богатой, самой искусной и самой населенной в мире. Впрочем, рост экономики и общества был ощутим и за пределами Китая-распространение здешних технических секретов открыло новые возможности в других уголках Старого Света, и в особенности – в Западной Европе.

До того как порох, компас и печатный станок стали оказывать революционизирующее воздействие на цивилизованные общества за пределами Китая, регулярная дальняя торговля позволила повысить значение рыночных отношений, открыв дорогу продолжительному и устойчивому экономическому взлету в мировом масштабе.

К сожалению, мало что известно о росте торговли в южных морях. Арабские мореходы, а до них греки, римляне и индонезийцы пересекали Индийский океан и прилегающие воды за многие века до появления китайских мореплавателей. Шумеры почти наверняка сообщались по морю с народами долины реки Инд, а те, в свою очередь, также плавали в тропических водах. Отплыть и почти наверняка вернуться обратно (даже самым легким судам), помогали летний и зимний муссоны, дувшие в противоположных направлениях.

Зато точно известен постоянный, систематический рост торговли в южных морях с XI в., набиравший обороты, невзирая на бесчисленные помехи и локальные катастрофы. Каждодневная жизнь все большего числа людей стала зависеть от вовлеченности в эти торговые отношения. Производство пряностей: перца, гвоздики, корицы и др. – стало основой существования многих тысяч обитателей юго-восточной Азии и ближних островов. Люди, которые выращивали, собирали, сортировали и сдавали пряности, так же как и моряки и торговцы стали зависеть от степени, насколько тщательно выстраивались связи с потребителями за многие тысячи миль. Это в равной мере относилось к производителям сотен видов других товаров в сети заморской торговли – от редкостей, подобных рогу носорога, и до ширпотреба вроде хлопка и сахара(55*).

Подобные специализация и взаимозависимость повторяли более ранние события в Китае – с той разницей, что торговля в Южнокитайском море и Индийском океане переступила за рамки политических границ. Вследствие этого купцы сталкивались, с одной стороны, с большей неопределенностью, а с другой – пользовались большей свободой. Ключевыми точками на торговых маршрутах – Малайей, Цейлоном, южной Индией и портами на африканском и южноаравийском побережье – владели правители, доходы которых все более зависели от пошлин, взимаемых с судоходства. Однако следовало учитывать, что вышедший в море корабль оказывался вне досягаемости сухопутных властей, и слишком жадный правитель мог попросту лишиться транзитных кораблей, предпочитавших порты с самыми низкими пошлинами и выгодными условиями для торговли. Словом, выбор промежуточных портов мог бесконечно варьироваться, применяясь к постоянным сменам политических режимов; возникновение и подъем новых портов также было обыденным явлением.

Как раз это и произошло в Малакке. Рынок, построенный на недоступном с суши унылом болоте, обрел свое значение лишь на стыке XIV – XV вв. Вначале это

было пиратское гнездо, где захваченная добыча могла быть рассортирована и переадресована новым покупателям. В начале XV в. порт стал местом более мирного предпринимательства и в течение нескольких десятилетий был основным терминалом для последующей отправки на запад грузов с Островов Пряностей (название говорит за себя). Расцвет Малакки также происходил за счет других, альтернативных портов. Надежная стоянка, умеренные пошлины, патрулирование сторожевых кораблей, обеспечивавших безопасность Малаккского пролива между Суматрой и материком – все это привлекало торговцев. Таким образом, сила, а точнее, защита от пиратов, которую эта сила гарантировала, сыграла роль в подъеме Малакки. Вот этот тонкий расчет и обуславливал объем торговли и количество заходивших в порт (и, следовательно, плативших пошлину) кораблей(56*).

Поскольку подробности остаются нам неизвестными, остается предположить, что метод проб и ошибок постепенно определил приемлемые границы пошлин, которыми правитель мог облагать транзитных торговцев. Снижение расценок на охрану и постой могло привлечь новых предпринимателей; повышение обычно выражалось в резком снижении транзита(57*) Правитель, который взимал слишком мало (если таковой когда-либо существовал), не смог бы должным образом поддерживать военный контроль над своими землями и прилегающими морями. Такая же участь ожидала и слишком жадного: отток торгового транзита лишил бы его необходимых для содержания армии и флота поступлений. Иначе говоря, на берегах Индийского океана возник рынок владык, предлагавших услуги обеспечения безопасности по цене, которая делала возможным поддержание, а начиная с XI в. и систематическое расширение границ торговли(58*).

Эта система могла уходить корнями в глубину веков. Предположительно, еще цари и военачальники древнего Междуречья начали устанавливать «налог на защиту» на ранней стадии организованной дальней торговли. Покорившие Ближний Восток мусульмане (634-51 гг.) принесли из торговых городов Аравийского полуострова четко выраженное понимание того, как следует организовывать торговлю. Коран давал соответствующее разрешение(59*) а бытность Мухаммеда купцом в молодые годы являла собой безупречный с моральной точки зрения пример. Таким образом, поступивший из Китая толчок к распространению механизма рыночного поведения был, скорее, усилителем, нежели первичным импульсом.

Более того, преобразование китайских экономики и общества в эпоху Сун может совершенно правильно восприниматься как распространение давно известных Ближнему Востоку принципов меркантилизма в Китае. Первыми посредниками и проводниками данного процесса выступали буддийские монахи и центральноазиатские купцы-караванщики (60*) . Их связи со степными кочевниками помогли основать еще одну стратегически важную, позитивно ориентированную на торговлю общину. Влияние последней на Китай и другие цивилизованные страны подкреплялось эффективностью военной организации кочевых племен и народов.

Новым для XI в. был не географический размах осуществляемых посредством рынка проектов, а то, насколько их распространение стало влиять на жизнь обществ. Запоздалое рыночное проявление экономики по-китайски напоминало действие огромных мехов, обращающих тлеющий уголь в пламя. Новое богатство, создаваемое ста миллионами китайцев, стало распространяться по морским (и караванным) путям, придавая новый размах рыночному предпринимательству(61*). Десятки, сотни и, наконец, тысячи судов стали ходить из порта в порт в Японском и Южнокитайском морях, водах Индонезийского архипелага и Индийского океана. Большинство плаваний носило местный характер и товары проходили через множество промежуточных портов (и судов), прежде чем достигали конечного потребителя. Предприятия напоминали простое, зачастую семейное партнерство, так что увеличение потока товаров означало увеличение числа людей, ходивших с грузами по морям, либо торгующих на базарах.