Валерий Чкалов
Шрифт:
Увлекательная была работа в Осоавиахиме, но... орлу было тесно в этом, относительно спокойном, гнезде. Возить пассажиров, давать молодым "крещение" в воздухе, слушать их восторженные отзывы о полете было приятно, но могучие силы Чкалова были выше этого. Его тянуло снова в истребительную. Да и как не стремиться туда, где за эти годы начали нарождаться новые, более совершенные самолеты с невиданными скоростями и потолками. Самолеты Григоровича, Поликарпова, Туполева удивляли мир своими техническими данными и требовали искусных мастеров для их испытания и освоения.
Расширялся Научно-испытательный институт ВВС (НИИ ВВС). На Центральном аэродроме в Москве ему стало тесно, и для института было начато
По ходатайству ряда авиационных работников начальник ВВС П. И. Баранов и его заместитель Я. И. Алкснис решили вернуть Чкалова к прежней деятельности и назначить в НИИ ВВС.
Так Валерий становится летчиком-испытателем. Он сразу же начинает сознавать, что нужен Родине, что с его силами и умением он может сделать для советских людей гораздо больше, чем делал до сих пор. Надо было отплатить своему народу за выучку, за возможность работать в авиации, использовать весь свой талант на укрепление обороноспособности социалистического Отечества. И Чкалов с головой ушел в летную испытательную работу.
ПОЛЕТЫ В НЕВЕДОМОЕ
Образец нового самолета рождался в то время на авиационных самолетостроительных заводах, где были сравнительно небольшие конструкторские бюро. Новый самолет испытывался на заводе по очень несложной программе. Важно было установить, что самолет летает и слушается рулей, что двигатель и оборудование работают нормально. А затем самолет передавался в Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил, где он проходил длительные всесторонние испытания. Эти испытания назывались государственными, так как в случае положительных результатов самолет принимался на вооружение и правительством определялась цифра заказа на его серийное производство. В 1930 году НИИ ВВС размещался на Центральном аэродроме в Москве с весьма скромным оборудованием, но через 3 - 4 года институт был переведен на другой аэродром, где он стал обладателем богатого оборудования для исследования самолетов - стендами и лабораториями. В институте появились вполне современные с бетонным покрытием взлетно-посадочные полосы, рассчитанные и для легких, и для тяжелых самолетов. Для измерения скоростей самолета использовалась мерная база с оптическими визирными устройствами.
Фюзеляж с крыльями, шасси и оперением, или, как его называли, планер, испытывался отдельно на прочность и регулировку. В соответствующей лаборатории ЦАГИ крыло и другие части самолета нагружались до излома, чем определялся запас прочности.
Таким же образом в НИИ ВВС отдельно испытывался двигатель и вся винтомоторная группа самолета, на соответствующем стенде определялась сила тяги винтов при различных режимах работы двигателя. Вместе с этим заблаговременно испытывались в лабораториях навигационно-пилотажное оборудование самолета и его вооружение. Ко всем этим работам привлекался и летчик-испытатель, который уже на земле готовился к комплексному испытанию самолета в воздухе.
Этот далеко не полный перечень работ показывает всю сложность испытания нового самолета, сложность, требующую участия многочисленного коллектива инженеров, техников и полного доверия к ним летчика. Пока идут испытания на земле, опасность еще никому не угрожает. Главное здесь скрупулезно точная и бескомпромиссная исследовательская работа наземного коллектива для того, чтобы свести к минимуму возможность неудачи в небе.
Но вот наземные работы окончены. Испытан планер, двигатель, все приборы и механизмы. Оружие отстреляно в тире и на полигоне. Конструкция сверена с чертежами. Летчик приступает к комплексному испытанию.
Как новая машина будет вести себя в воздухе? Будет ли устойчива в различных режимах полета или вдруг неожиданно сорвется в пикирование или штопор? Разбежится ли прямолинейно или начнет разворачиваться?
В общем, новый самолет - это сумма неизвестных. Летчик-испытатель должен быть очень осторожен и осмотрителен и вместе с тем смел и решителен. Все эти качества у Валерия были в избытке, а что касается доверия к людям, то Чкалов был всегда оптимистом и старался видеть в окружающих прежде всего хорошее. Он считал, что даже капля необоснованного недоверия - это оскорбление.
Программа летных испытаний была весьма обширная. Испытания самолетов начинались с рулежки и пробежки по аэродрому. В то время все самолеты были винтовые, с поршневыми двигателями, мощность которых не превышала 600 700 лошадиных сил. Самолеты имели фанерную и перкалевую обшивку, хвостовой костыль и двухколесное шасси.
Если пробежки закончены благополучно, то летчик-испытатель приступает к полетам в районе аэродрома. Простейшее задание - полеты по кругу, которых Чкалов за свою жизнь совершил не одну тысячу, состояли в следующем: взлет, набор высоты, маршрут вокруг аэродрома в виде коробочки с четырьмя разворотами на 90°, посадка. И здесь незнакомый новый самолет подчас готовил для летчика непредвиденную опасность. Прежде всего было необходимо, чтобы мотор работал бесперебойно, как и во всяком полете. Но если, например, мотор сдаст на наборе высоты после взлета, то нужно молниеносно решить, где приземлиться. Хорошо, если за пределами аэродрома есть ровные поля. А если их нет? Тогда - крутой разворот на 180° и посадка на аэродром. Но хватит ли высоты? И каковы препятствия на границе аэродрома? Иногда такая посадка превращалась в поистине цирковой опасный номер.
На первом же году работы в НИИ ВВС Чкалову было поручено продолжение испытаний истребителя И-5 конструкции Григоровича. Самолет был строгий, с многочисленными недоработками. Он имел тенденцию разворачиваться после приземления, как раз в конце пробега, когда эффективность рулей сильно ослабевает. При таком развороте самолет обычно капотировал. Подобный "капот" пережил в то время зам. начальника ВВС Я. И. Алкснис, тренировавшийся на И-5. Чкалов, полетав на И-5, дал ряд ценных рекомендаций, и группа инженеров во главе с летчиком И. Ф. Петровым этот дефект устранила.
Сначала авиационная бригада НИИ ВВС базировалась в Москве на Центральном аэродроме. Недалеко от летного поля торчали две высокие стальные мачты широковещательной радиостанции. Высота мачт была порядка 200 метров. Летчики давно жаловались на то, что эти мачты создают дополнительные трудности и опасности в полете, особенно при испытаниях самолетов.
В то время И. В. Сталин, внимательно следивший за развитием авиации, имел обыкновение периодически созывать в Кремле совещания авиационных работников. Его особенно интересовали результаты испытаний опытных самолетов. Чкалов, бывший на одном из таких совещаний, резко высказался о помехах, которые создают мачты радиостанции. В то время никто не решался потребовать сломать или перенести эти мачты в другое место. Сталин выслушал внимательно жалобу летчика и сказал:
– Сломают, сломают, товарищ Чкалов!
Это обещание в скором времени было выполнено.
За полетами по кругу следовала многообразная программа испытаний на производство фигур высшего пилотажа на всех высотах. В том числе и на малых. Чкалов не боялся давать самолету в воздухе предельные перегрузки при выполнении глубоких виражей, выводе из пикирования или петли Нестерова.
– На фигурах лучше всего определяется прочность самолета!
– говорил Валерий.
А затем следовала обширная программа испытаний на боевое применение. Здесь были задания на воздушный бой, фотографирование, стрельбу и бомбометание. Попутно проверялась радиосвязь - новое по тому времени оборудование.