Валерий Чкалов
Шрифт:
Но это оказалось не таким простым делом: толпа плотным кольцом смыкалась вокруг нас. Из нее тянулись к нам руки, раздавались приветствия.
К Валерию подошел неизвестный человек. Мешая русские и английские слова, он сказал:
– Товарищ Чкалов, спасибо тебе, дорогой товарищ, за то, что ты сделал для Родины!
– Слезы блестели у него на глазах. Он обнял и поцеловал нашего командира.
"Товарищи, братья, друзья!" - долго еще неслось вдогонку нашим автомобилям.
Наконец 2 июля наша "дипломатическая работа" как будто подошла к концу. Теперь мы смогли хотя бы бегло ознакомиться с американскими авиазаводами. Времени, к сожалению, было уже мало: 14 июля
Для начала едем на завод "Глен-Мартин". Посмотрели огромную строящуюся воздушную лодку, размах крыльев у которой 47 метров!
Я же торопился побывать на заводах, изготовляющих навигационное оборудование для самолетов. Гироскопические приборы в современном самолете играют огромную роль. На принципе гироскопа устроены авиагоризонт, указатель поворота, гирополукомпас, гиромагнитный компас и автопилот. Теперь гироскоп начал продвигаться дальше. Мне демонстрировали измеритель путевой скорости и сноса с гироскопическим уровнем и секстан с таким же приспособлением.
Но самой интересной проблемой навигационного оборудования являлась тогда перспектива перехода самолетов на устройство электропитания в 110 вольт переменного тока. Это должно было произвести полный переворот в устройстве гироскопических приборов: все гироскопы будут приводиться в движение электротоком, что значительно повысит качество их работы.
Потом мы знакомились с аэропортом Нью-Арк, расположенным на окраине города. Это - самый оживленный в мире аэропорт. Сюда прибывали и отсюда отправлялись до 150 самолетов в день! Отсюда брали начало шесть маршрутов. Если посмотреть карту воздушных линий тех лет, то видишь, что она вся испещрена лучами радиомаяков.
Специальных радистов на пассажирских самолетах в США не было. Связь с землей летчик держал по радиотелефону. Каждый радиомаяк, давая направление по системе букв А и Н, через каждые 30 секунд передавал свои позывные. Этот же маяк в определенные минуты каждого часа сообщал летчику погоду по радиотелефону. Радиомаяки работали автоматически круглые сутки. Прекрасно налажена диспетчерская служба. Вот почему воздушные сообщения в Америке уже тогда были просты, надежны и регулярны.
Я бы не сказал, что в нью-йоркском аэропорту было очень чисто, что там нет пыли на аэродроме, что его ангары новы. Но нужное для бесперебойного и безопасного сообщения оборудование имеется, и оно используется полностью.
ДОМОЙ!
Чкалов и полпред А. А. Трояновский обсуждали план возвращения на Родину. Было решено, что мы отправимся из Нью-Йорка морским лайнером "Нормандия". Путь через Атлантический океан от Нью-Йорка до французского порта Гавр займет около пяти суток. При этом "Нормандия" сделает непродолжительную остановку в порту Саутгемптон, на южной оконечности британских островов. А дальше - железной дорогой через Париж, Берлин, Варшаву.
Но прежде чем мы успели отплыть на "Нормандии", в мире произошло новое важное событие: 14 июля 1937 года в районе небольшого населенного пункта Америки Сан-Джасинто закончился новый дальний беспосадочный полет советских летчиков М. М. Громова, А. Б. Юмашева и С. А. Данилина. Они шли через Арктику на втором экземпляре самолета АНТ-25 конструкции А. Н. Туполева. И Чкалов, и мы, его экипаж, чувствовали законную гордость за свою отечественную авиацию и немедленно послали экипажу Громова горячее приветствие и поздравление.
Через несколько дней мы получили сообщение, что новый рекорд советских летчиков составляет 10148 километров по ортодромии.
Экипаж М. М. Громова состоял из весьма известных в нашей стране авиаторов. Командир экипажа М. М. Громов - один из старейших советских летчиков - проявил себя блестящим летчиком-испытателем. Особенно плодотворна была его совместная работа с А. Н. Туполевым. На его машинах Громов совершал известные рейсы через сибирские просторы в Китай, полеты на пассажирском трехмоторном самолете АНТ-9 по Западной Европе и многие другие.
Второй летчик А. Б. Юмашев также был опытным летчиком-испытателем НИИ ВВС.
Штурман экипажа С. А. Данилин - мой однокашник по аэросъемочно-фотограмметрической школе. В одной группе мы вместе окончили в 1921 году аэронавигационный курс этой школы. Ко времени полета в 1937 году С. А. Данилин стал организатором испытания всех новых приборов, предназначавшихся для оборудования самолетов, и штурманское дело знал в совершенстве.
Самолет АНТ-25 Громова мало чем отличался от нашего. Конструктивно обе машины были одинаковые, но для полета Громова были внесены некоторые улучшения в оборудование. Учитывая опыт Чкалова, экипаж которого испытывал недостаток в кислороде, в самолете Громова был установлен большой запас жидкого кислорода. Это позволило экипажу длительное время идти на относительно больших высотах. Кроме того, М. М. Громов, глубоко веря в безотказную работу мотора, пошел на дальнейший риск: с машины было снято все, по его мнению, лишнее, в том числе резиновая лодка и баллоны для придания самолету плавучести. За счет этого они взяли дополнительно полтонны бензина.
Погода в общем благоприятствовала М. М. Громову, и они стартовали с подмосковного аэродрома 12 июля 1937 года в 3 часа 21 минуту по Гринвичу.
– Егор! Вот видишь, как быстро Громов достиг Северного полюса - всего за 24 часа!
– говорил Чкалов Байдукову.
– А мы? Саша! Посмотри-ка по своим записям в бортовом журнале, требовал от меня Валерий.
– А мы потратили на это 27 часов, то есть на три часа больше, говорю я, заглядывая в бортжурнал.
– Кроме того, у нас к этому времени был и перерасход горючего - около 300 литров.
Посадка Громова произошла на рассвете 14 июля, т. е. в день нашего отплытия из Нью-Йорка. Чкалов был искренне рад успеху Михаила Михайловича. Он всегда отзывался о нем, как об одном из самых лучших и вдумчивых инструкторов, уважал его за выдержку, настойчивость и смелость.
Итак, мы возвращаемся на Родину. Народная пословица говорит: "Как ни хорошо в гостях, а дома лучше". И вот мы на пути в Европу. До свидания, Америка, страна, в которую мы проложили воздушный путь и которую... как следует не посмотрели.
– Ничего, ничего, - утешал Чкалов.
– Сейчас дела много, домой надо, а туристами сюда всегда успеем приехать.
Туристами нам так и не удалось стать, но мы никогда не забудем горячих проявлений дружбы и симпатий со стороны американского народа к нам, летчикам Страны Советов.
Многое сделали американские и канадские власти по обеспечению нашего перелета. Они безвозмездно обеспечивали экипаж сводками погоды и поддерживали с самолетом непрерывную связь с момента приближения его к материку Северная Америка. Метеорологические службы обеих стран работали усиленным темпом, предоставив в распоряжение организаторов перелета свою радиосеть.