Великая Отечественная – известная и неизвестная: историческая память и современность

Коллектив авторов

В современном обществе есть выраженный запрос на выверенную и правдивую трактовку событий Великой Отечественной войны. Поэтому проведение международной научной конференции «Великая Отечественная – известная и неизвестная: историческая память и современность» является очень актуальным. Совместная ее организация Российским историческим обществом и Китайским историческим обществом выглядит символически. Она еще раз подчеркивает особые отношения России и Китайской Народной Республики.

Разрешите от имени Московской областной Думы и коломенского вуза, который выступает одним из соорганизаторов конференции, пожелать ее участникам успешной и плодотворной работы.

Раздел 1. Экономика войны как фактор победы

М. Ю. Мухин. Авиапромышленность СССР в годы Великой Отечественной войны

Великая Отечественная

война стала одним из ключевых моментов истории нашей Родины в XX в. Это были годы, когда решался вопрос о существовании нашей страны и ее народов. Ожесточенная борьба шла как на фронте, так и в тылу. Труженики советской экономики должны были победить в состязании с экономической машиной Рейха, к тому моменту подчинившего себе почти всю Европу. Это была немыслимо трудная задача, но советским рабочим и инженерам, управленцам и конструкторам удалось ее решить.

Для 1939–1941 гг. развитие советского Авиапрома происходило скорее экстенсивно – за счет передачи в наркомат авиапромышленности (НКАП) предприятий других ведомств. Одновременно необходимость освоения производства новых моделей авиатехники привело к некоторому спаду авиавыпуска, который удалось преодолеть только в 1940 г.

Таблица 1. Авиавыпуск в 1939–1941 гг. ^*

^* Подсчитано по: Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2808. Л. 1–50; Самолетостроение в СССР, 1917–1945 гг. М., 1992. Кн. 1. С. 432–435; М., 1994. Кн. 2. С. 235–237.

Начало Великой Отечественной войны потребовало от советской авиапромышленности немедленного перехода на военные рельсы и форсированного увеличения авиавыпуска. По сравнению с первым полугодием 1941 г. среднемесячный выпуск боевых самолетов возрос в два раза. В конце сентября НКАП вышел на рекордную отметку – 100 самолетов в сутки. Это дало основания ГКО еще более увеличить плановое задание на IV квартал 1941 г. Однако в результате стремительного наступления немецко-фашистских войск значительная часть авиазаводов и смежных предприятий оказалась под угрозой захвата противником. Это, в свою очередь, потребовало организовать крупномасштабную эвакуацию. Начиная с октября 1941 г. начинается спад авиапроизводства.

Разумеется, в период эвакуации спад авиавыпуска был неизбежен. Уже в ноябре фактический авиавыпуск упал до отметки 627 самолетов (т. е. в 3,6 раза меньше, чем в сентябре). В декабре авиапромышленность произвела лишь 600 машин – это стало самым низким показателем за все годы войны. К этому моменту большинство советских авиапредприятий находились в процессе эвакуации и прекратили сдачу авиапродукции по естественным причинам. По сути выпуск истребителей продолжался только на заводах № 21 и № 292, а авиамоторостроение было представлено лишь заводом № 19.

Уже в первые дни войны режим работы на авиапредприятиях подвергся значительному уплотнению. В соответствии с указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 июня 1941 г. «О режиме рабочих и служащих в военное время» были внесены изменения в функционирование действующих авиазаводов. На предприятиях НКАП вводились обязательные сверхурочные работы в 1–3 часа в день, что фактически означало перевод авиапромышленности на круглосуточную работу. В результате коэффициент использования оборудования в авиапромышленности возрос на 22–25 %. К сожалению, надо признать, что даже начало войны не привело к полному искоренению нарушений трудовой дисциплины. 29 сентября 1941 г. партком авиазавода № 22 им. Горбунова рапортовал о неудовлетворительном положении дел с рабочей силой. За июль было зафиксировано 29 опозданий и 13 прогулов, а в августе – 42 и 66 соответственно. Помимо прогулов и опозданий отмечались «бесцельное хождение в рабочее время, не свое временное начало и окончание работы, сон в рабочее время, не выполнение распоряжений руководства» [1] .

1

Центральный государственный архив Москвы. Ф. 217. Оп. 1. Д. 196. Л. 52.

С начала 1942 г. начинается неуклонный рост авиавыпуска. Достигнув «дна» в IV квартале 1941 г., уже в I квартале 1942 г. советский Авиапром начал увеличивать объемы, а масштабы авиавыпуска в III квартале 1942 г. превысили объем выпуска в III квартале 1941 г.

Таблица 2. Выпуск

самолетов и авиамоторов в первый период войны, шт. ^*

^*РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 9.

Всего за первое полугодие 1942 г. было изготовлено 9597 самолетов, из них 8268 – боевых. Важно отметить, что к этому моменту удельный вес азиатской части СССР в суммарном авиавыпуске поднялся до 77,3 % (июнь 1942 г.) против 6,6 % к началу войны. План 1942 г. по основным показателям был выполнен полностью. Число работающих в отрасли составило на конец 1942 г. 610,3 тыс. чел., т. е. на 31 % больше, чем в июне 1941 г. Одновременно существенно возросло и техническое обеспечение отрасли. По сравнению с июнем 1941 г. число станков на предприятиях НКАП в конце 1942 г. возросло на 89,4 %, а количество единиц кузнечно-прессового оборудования – на 88,8 %. Надо отметить, что уже на этом этапе СССР в 1,7 раза превзошел Германию по объему авиапроизводства. В Германии в 1942 г. было произведено только 12 950 боевых самолетов, а в СССР – 21 681.

Решающей для темпов авиавыпуска в 1942 г. была ситуация с кадрами авиапромышленности. На конец 1941 г. в авиаиндустрии работало 110 тыс. человек, при этом НКАП испытывал нехватку еще 219 тыс. человек. Так как эта проблема была характерна для всей оборонной промышленности, руководство СССР стремилось и решать ее в масштабах всей «оборонки». 26 декабря 1941 г. Президиум Верховного Совета СССР издал указ «Об ответственности рабочих и служащих предприятий военной промышленности за самовольный уход с предприятий», который объявлял работников оборонных производств мобилизованными и приравнивал самовольное оставление предприятия к дезертирству. Тем не менее, ситуация с кадрами авиапромышленности оставалась безрадостной. Большинство эвакуированных предприятий смогли вывезти не более трети персонала, и хотя к марту 1942 г. в большинстве случаев довоенная численность была не только восстановлена, но и перекрыта, это было достигнуто за счет массового использования новой, а значит, в подавляющем большинстве – малоквалифицированной рабочей силы.

Между тем, положение с рабочей силой было критическим. 30 января 1942 г. отдел труда и зарплаты НКАП констатировал, что на декабрь 1941 г. в наличии на предприятиях НКАП имелось 185 630 человек, а уже в I квартале 1942 г., с учетом пуска новых заводов, потребуется 290 020 человек [2] . Предполагаемую недостачу 104 390 рабочих рук (из них – 69 230 квалифицированных рабочих) предполагалось покрыть за счет поступления молодых рабочих из школ ФЗО и ремесленных училищ (РУ) (40 200 человек), кратковременной подготовки рабочих непосредственно на заводах (21 540 человек) и еще 42 650 рабочих должны были появиться из графы «Другое», что, видимо, следовало понимать – «где хотите, там и ищите». Столь же удручающа была и ситуация с жильем. В наличии было 197 260 кв. м жилой площади, пригодной для размещения рабочей силы. Требовалось изыскать дополнительно 539 750 кв. м, в то время как по плану I квартала 1942 г. ожидалось лишь 149 860 кв. м. 13 февраля 1942 г. вышеупомянутый указ «Об ответственности рабочих» от 26 декабря 1941 г. был дополнен указом «О мобилизации на период военного времени трудоспособного городского населения для работы на производстве и строительстве». Этот второй указ дал возможность руководству НКАП развернуть широкомасштабный набор рабочей силы на авиа заводы непосредственно в районах размещения эвакуированных предприятий, что в известной мере снимало остроту жилищной проблемы.

2

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4469. Л. 30.

В апреле 1942 г. учащихся ремесленных училищ, достигших 16 лет, досрочно выпустили из РУ и распределили по авиапредприятиям [3] . Вообще, подготовка кадров для НКАП системой ФЗО-РУ имела для авиапромышленности огромное значение, гарантируя постоянный приток относительно подготовленной рабсилы; в 1941–1944 гг. на авиазаводы поступило выпускников школ ФЗО и ремесленных училищ [4] :

1941 г. – 4781 человек,

1942 г. – 22 546 человек,

3

Там же. Л. 12.

4

Там же. Д. 4481. Л. 61.