Великие евреи. 100 прославленных имен

Мудрова Ирина Анатольевна

Кикоин был среди первых ученых, начавших с И.В. Курчатовым работы по созданию атомной бомбы. Сосредоточив свои исследования в начале 40-х годов в новой области, он возглавляет работы в одном из ведущих направлений атомной проблемы и становится ближайшим соратником И.В.Курчатова. Внес значительный вклад в развитие советской атомной науки, техники и промышленности. Под его руководством разработана технология разделения урана, послужившая основой для пуска в 1950 году завода по производству обогащенного урана проектных кондиций. Эта проблема была решена всего лишь за пять лет, вместо 20, прогнозируемых специалистами США. В начале 60-х годов был внедрен в промышленность разработанный под руководством И.К. Кикоина новый метод разделения изотопов урана – центробежный, имевший значительно большую эффективность. За рубежом аналогичный

метод был освоен лишь спустя 10 лет. И.К. Кикоином были разработаны методы дистанционного обнаружения и регистрации ядерных взрывов. В 1958 г. часть этих работ была доложена на Женевской конференции, на совещании по обнаружению ядерных взрывов. Эти результаты сыграли важную роль при заключении соглашения о прекращении ядерных испытаний.

Заместителем директора Курчатовского института Кикоин был последующие 40 лет – до конца жизни.

Член-корреспондент Академии наук СССР по Отделению физико-математических наук с 29 сентября 1943 года. Академик по Отделению физико-математических наук (физика) с 23 октября 1953 года.

При его участии был построен Уральский электрохимический комбинат, научным руководителем которого он был много лет. С 1955 года является профессором Московского университета, с 1944 года работал в МИФИ.

В 60-е годы Кикоин частично возвращается к решению фундаментальных проблем физики твёрдого тела. В 1964 году он обнаруживает фотопьезоэлектрический эффект, продолжает исследования гальваномагнитных явлений в ферромагнетиках. В 1966 году открывает низкотемпературные квантовые осцилляции фотомагнитного эффекта. Обнаруживает и изучает аномально большой эффект Холла в сплаве хром-теллур. Исследуя воздействие ионизации на свойства полупроводников, открыл новые явления – радиационные электромагнитный и пьезоэлектрический эффекты.

Исаак Кушелевич Кикоин работал председателем комиссии по школьным программам по физике с 1965 года. Им были написаны популярные учебники по физике для школы. Вместе с академиком А.Н.Колмогоровым основал в 1980 году физико-математический журнал «Квант», имеющий большую популярность у нас в стране и за рубежом.

Кикоин является лауреатом Ленинской премии 1959 года, четырёх Сталинских премий (1942, 1949, 1951, 1953 годов) и двух Государственных премий СССР (1967, 1980 годов). Награждён золотой медалью имени И.В. Курчатова за научные исследования в области атомной технологии (1971 год); золотой медалью имени П.Н. Лебедева за фундаментальные экспериментальные исследования в области физики твердого тела (1978 год). Награжден орденами Ленина (семь раз), Октябрьской революции.

Умер Исаак Кушелевич Кикоин 28 декабря 1984 года.

Лавочкин Семен Алексеевич

1900–1960

советский авиационный конструктор

Семён Алексеевич Лавочкин (Шлёма Айзикович Магазинер) родился 11 сентября 1900 года в Смоленске в еврейской семье. Его отец был меламедом (учителем).

В 1917 году стал золотым медалистом, затем пошёл в армию. До 1920 года служил в пограничной дивизии рядовым.

В 1920 году из рядов Красной армии был направлен в Московское высшее техническое училище, которое окончил в 1929 году. (сейчас МГТУ им. Баумана). По завершении получил квалификацию инженера-аэромеханика. С 1927 года работает в авиационной промышленности. Начав с рядового конструктора, он становится руководителем проектирования ряда самолетов.

В 1930-е годы под руководством Лавочкина были начаты работы по созданию одного из первых советских современных самолётов-истребителей. В 1939–1940 годах под руководством Горбунова В.П. в конструкторском бюро в Московской области был одним из инициаторов и участников создания советского современного самолёта-истребителя ЛаГГ-3 из дельта-древесины. Вместе с Горбуновым В.П. и Гудковым М.И. в 1939 году получил служебное звание – главный конструктор по самолётостроению. Эти работы по созданию самолетов проводились Лавочкиным в качестве начальника ОКБ-21 в городе Горьком. Лавочкин был удостоен Сталинской премии первой степени в 1941 году вместе с Горбуновым В.П. и Гудковым М.И. за создание истребителя ЛаГГ-3 по итогам 1940 года.

С первых дней Великой Отечественной войны самолеты конструкции Лавочкина принимали участие в боях и показали высокие боевые и летно-тактические качества. На истребителях конструкции Лавочкина

трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб сбил 62 фашистских самолёта.

Ла-5 – одномоторный истребитель, созданный ОКБ-21 под руководством С.А.Лавочкина в 1942 году в городе Горьком. Самолёт представлял собой одноместный моноплан, с закрытой кабиной, деревянным каркасом с матерчатой обшивкой и деревянными лонжеронами крыла. В конце 30-х годов все серийные истребители в Советском Союзе имели в своей основе смешанную конструкцию. Несмотря на все недостатки при использовании древесины (в основном – больший вес конструкций необходимой жесткости), создание «дельта-древесины» привело к появлению современного по тому времени истребителя цельнодеревянной конструкции. Изделия из дерева требовали очень высокой квалификации рабочих. Весь фюзеляж самолета собирался на клею, что требовало строжайшего соблюдения требований по температуре, влажности и запыленности в цеху. Любая деревянная деталь – уникальна, поскольку не существует двух одинаковых деревьев, большая часть работ выполняется руками, и качество напрямую зависит от квалификации и опыта работника. Поэтому в серийном производстве самолет был немного другим, нежели на испытаниях, и требовал постоянной модернизации. Он обладал целым рядом конструктивных недоработок и был трудным в пилотировании, но летчики с уважением относились к этому самолёту, признавая, что его пилотирование не является простым делом и требует определённой подготовки. В боях ЛаГГ показал себя живучей машиной, способной вернуться на аэродром базирования с фюзеляжем, напоминающим «решето».

Но в начале 1942 года ЛаГГ уже не мог на равных бороться с новыми модификациями немецких истребителей. Основная проблема была в моторе мощностью 1050 л. с. Этой мощности не хватало для тяжелой машины цельнодеревянной конструкции. Новый двигатель Климова (далёкий потомок французского мотора «Испано-Сюиза», купленного по лицензии) развивал взлетную мощность в 1400 л. с., а на высоте 5 км – 1300 л. с. В этой связи двум конструкторским бюро – Лавочкина и Яковлева – было поручено разработать истребители на базе этого двигателя.

Воспользовавшись своим положением, Яковлев (а он по совместительству был личным референтом Сталина по авиации) забрал опытные моторы себе. Лавочкину пришлось срочно искать новый двигатель, и его КБ приняло решение заменить двигатель водяного охлаждения на двигатель воздушного охлаждения. Такой двигатель невозможно было установить на существующий каркас самолета без значительных переделок и, соответственно, затрат времени. В связи с решением Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГа с производства и передачи заводов, на которых он выпускался, в распоряжение КБ Яковлева и организации на них производства истребителей Як, ситуация для КБ Лавочкина складывалась критической. Заместитель Лавочкина С.М. Алексеев сумел в невероятном темпе, без расчётов и чертежей, сделать опытный экземпляр самолёта. 21 марта 1942 года, за несколько дней до отправки КБ Лавочкина в Тбилиси, лётчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко поднял в воздух будущий Ла-5. Новый мотор обеспечивал столь тяжелую конструкцию необходимой мощностью в 1700 л. с. По сравнению с базовым ЛаГГом новый самолёт был существенно лучше, в частности, резко увеличилась скорость и скороподъёмность, однако и проблем было предостаточно.

В это время пришёл приказ ГКО: загрузить КБ и самолёт в эшелоны и немедленно отбыть в Тбилиси. 22–23 апреля лётчики-испытатели А.П. Якимов и А.Г. Кубышкин продолжили испытания. Для полетов использовали залитую талой водой полосу в десятке километров от завода. Во время испытаний многие части опытного самолёта ломались, недоработки устранялись прямо на летном поле при свете автомобильных фар, но судьба была очень благосклонна к пилотам и никто при таких «испытаниях» не погиб. Всего было проведено 26 испытательных полётов. Отчёт об испытаниях был направлен в Москву. В отчёте было указано, что самолёт основную массу испытаний выдержал, но не решена проблема с перегревом мотора. Москва подумала и дала на устранение неисправностей 10 дней. 6 мая 1942 года провели испытания на штопор. Без продувок в аэродинамической трубе и тщательных расчётов это почти гарантированная авария и смерть. Но в этот раз испытания прошли успешно. 20 мая было принято решение о начале серийного производства ЛаГГ-3 с мотором М-82 под обозначением ЛаГГ-5 на заводе № 21 в Горьком.