Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1
Шрифт:
Казалось, найдена весьма прогрессивная схема, но углубленные расчеты показали, что штурмовик по сравнению с Ил-2 заметно потяжелеет и мощности двигателя АМ-38 (альтернативы ему не было) будет недостаточно для удовлетворения требований военных. К тому же освоение производства нового типа самолета могло привести к снижению темпов выпуска необходимых фронту Ил-2.
Последний поршневой самолет-штурмовик Ил-20
К идее существенного улучшения боевых возможностей штурмовика вернулись лишь после войны, весной 1947-го.
В таком виде В.К. Коккинаки впервые облетал самолет 30 ноября 1947 года, однако проблемы, связанные с опытным двигателем М-47, не позволили предъявить Ил-20 на госиспытания. К тому же у некоторых руководителей ВВС сложилось мнение, что поршневые двигатели дело прошлое и пора переходить на реактивную тягу. Тогда еще никто не предполагал, что дни штурмовой авиации сочтены и к машине подобного назначения вернутся через несколько десятилетий.
Глава 7
Возвращение «силача»
Последний самолет-штурмовик С.В. Ильюшина Ил-10, принятый на вооружение на заключительном этапе Великой Отечественной войны, к началу 1950-х годов, по мнению военных, морально устарел, отчасти потому, что стоявший на нем поршневой мотор считался полным анахронизмом. У всех на уме были только боевые машины с газотурбинными двигателями. В результате летом 1949 года ОКБ-240 предложило разработать штурмовик Ил-40 с турбовинтовым двигателем ТВ-2 (ВК-2).
Расчеты показали, что самолет с 600 кг бомб (в перегрузку — 1000 кг) будет развивать скорость до 600 км/ч и летать на расстояние до 1250 км. При этом его разбег не превысит 400 м. Кроме бомбового вооружения, в его арсенале предусмотрели шесть орудий калибра 23 мм. Даже поверхностное сравнение Ил-40 с поршневым штурмовиком Ил-20 демонстрировало полное превосходство над ним.
В случае принятия заказчиком предложения машина могла быть предъявлена на летные испытания в сентябре 1950 года. МАП предложение отклонило, но потребность в штурмовике от этого не исчезла, и главным побудительным мотивом стала война в Корее, когда в срочном порядке пришлось модернизировать Ил-10 и запускать его в серийное производство.
У каждого самолета, как и у человека, своя судьба. Машины массового выпуска могут похвалиться продолжительностью «жизни», а если повезет, то и знаменитыми летчиками, управлявшими ими. У опытных и экспериментальных самолетов бывает хуже. Полетает немного, а то и просто побегает по аэродрому — и в металлолом. Но встречаются и исключения.
Летом 1991-го налогоплательщик впервые увидел опытно-экспериментальный самолет Ил-102 («ОЭС»). Внимательный читатель заметит, опыт и эксперимент — слова-синонимы и получается как в словосочетании «масло масляное». Штурмовик очень напоминал Ил-40, запущенный в серийное производство в середине 1950-х, но так и не вступивший в большую жизнь. Об Ил-40 изредка упоминают в печати, но в глаза его почти никто не видел. Публиковалась информация о других, более современных самолетах, а документация по Ил-40 лежала на архивных полках и ждала своего часа. Ждала, чтобы возродиться в новом качестве и под новым именем — Ил-102. Биография этих машин по сей день полна всевозможных домыслов. Даже в архивных документах встречаются противоречивые сведения, разобраться в которых порой непросто.
Официально создание штурмовика Ил-40 началось в соответствии с постановлением Совмина от 1 февраля 1952 года. В действительности эта работа развернулась в инициативном порядке задолго до выхода указанного документа,
Заданием предусматривалось, чтобы самолет обладал диапазоном скоростей 275–850 км/ч на высоте 1000 м, набирал 3000 м за 4 минуты, имел разбег не более 750 м, максимальную дальность без наружных подвесок — 850 км, а с дополнительными баками на высоте 5000 м — 1300 км/ч. Там же оговаривались и другие параметры, в том числе вес брони — 1770 кг. Не обошли вниманием и состав вооружения.
В феврале 1953 года Ил-40 покинул сборочный цех, и 7 марта начались заводские испытания. Десять дней спустя шеф-пилот ОКБ В.К. Коккинаки выполнил на нем первый полет.
Летные испытания штурмовика начались довольно гладко, но летом 1953 года первые же стрельбы из пушек выявили помпажные явления в двигателях. На Ил-40 его создатели предусмотрели на пушечной установке газовую камеру, предназначавшуюся для отвода пороховых газов через люк с управляемыми створками. Но этого оказалось недостаточно, и испытания машины из-за последовавших доработок затянулись до конца сентября. Надежды на успех появились лишь после замены шести пушек НР-23 на четыре — конструкции Афанасьева. Проведенные в сентябре испытания в воздухе показали, что при стрельбе очередями по 20 патронов из всех стволов и при стрельбе из двух верхних пушек очередью по 80 патронов двигатели работали нормально. Но при более длинных очередях ТРД снижали обороты, но не глохли.
Первый экземпляр доработанного в четырехпушечный вариант реактивного бронированного штурмовика Ил-40
В декабре 1953 года П.В. Дементьев направил в президиум Совмина СССР доклад об окончании заводских испытаний Ил-40, где сообщал, что «Ильюшин должен был построить бронированный самолет-штурмовик <…> с двумя двигателями АМ-5Ф и представить его на государственные испытания в июле 1953 г…
В процессе заводских испытаний выяснилось, что при стрельбе из пушек <…> пороховые газы, образующие разреженное пространство перед воздухозаборником, вызывают остановку двигателей. Устранение этого недостатка потребовало проведения больших исследований и экспериментальных работ. В результате удалось добиться нормальной работы двигателей при стрельбе из четырех ТКБ-495А (АМ-23. — Прим, авт.), установленных вместо шести HP-23… За счет более высокой скорострельности (1300 выстрелов в минуту против 800 у НР-23. — Прим, авт.) секундный залп батареи из четырех ТКБ-495А не уступает секундному залпу из шести НР-23.
В настоящее время Ил-40 закончил заводские испытания и предъявлен на государственные испытания.
В ходе заводских испытаний (завершившихся в январе 1954 г. — Прим, авт.) получены максимальная скорость на высоте 1000 м — 850 км/ч и на высоте 4500 м — 950 км/ч (с дожиганием); максимальная техническая дальность полета без подвесных баков — 850 км, с подвесными баками — 1100 км…».
Самолет оказался неплохим бомбардировщиком, поднимавшим до 1000 кг бомб. Бомбометание как с пикирования, так и с горизонтального полета осуществлялось с помощью прицела ПБП-6. Этот же прицел использовался для стрельбы из передних пушек и реактивными снарядами. В перегрузку предусматривалась подвеска восьми реактивных орудий ОРО-132 или двенадцати ОРО-82 по четыре и шесть орудий на двух балках соответственно.